Construite dans les ateliers de la Montreal Locomotive Works en 1936, la CN 6400 a été conçue par le Conseil national de recherches du Canada, le Canadien National et la Montreal Locomotive Works de façon à ce que son carénage partiel offre moins de résistance à l'air et élimine les tourbillons de fumée obscurcissant la vue du conducteur-mécanicien. Le dessin final a été l'aboutissement de longs essais en soufflerie effectués à Ottawa sur une variété de modèles en bois - un de ces modèles fait partie de la collection du Musée. La locomotive a été utilisée principalement au service des passagers dans le sud de l'Ontario et du Québec et a servi à remorquer le train royal en 1939. C'est la seule de sa classe à avoir été préservée.

• Poids total (en ordre de marche) : 299 016 kg (660 080 lb)
• Longueur : 29 m (95 pi 1po)
• Hauteur : 4,6 m (15 pi 3 po)
• Diamètre des roues motrices : 195,5 cm (77 po)

La locomotive à vapeur no 3100 du Canadien Pacifique

Seulement deux locomotives de ce type ont été construites par le Canadien Pacifique et les deux ont été préservées (la CP 3101 se trouve à Regina). En dépit de certaines innovations techniques qui les caractérisent, comme un châssis monobloc en acier moulé et l'usage généralisé d'un alliage d'acier et de nickel, elles n'ont pas été considérées comme une grande réussite. En effet, leur poids considérable limitait le nombre de voies ferrées sur lesquelles elles pouvaient être utilisées et elles n'ont jamais atteint les vitesses prévues. Malgré leurs lacunes, la CP 3100 et la CP 3101 ont été utilisées pendant plus de 25 ans pour remorquer les grands trains de voyageurs de nuit entre Montréal et Toronto. En 1956, les deux locomotives ont été transformées de façon à chauffer au mazout et elles ont terminé leur vie active dans l'Ouest canadien.

• Poids total (en ordre de marche) : 329 784 kg (728 000 lbs.)
• Longueur : 29,7 m (97 pi 5 po)
• Hauteur : 4,7 m (15 pi 6 po)
• Diamètre des roues motrices: 190,5 cm (75 po)

La locomotive à vapeur no 2858 du Canadien Pacifique

Cette locomotive « Hudson » de type 4-6-4 a été construite dans les ateliers de la Montreal Locomotive Works en août 1938. On en est venu à qualifier ce genre de locomotive de « Royal Hudson » en raison du fait qu'une locomotive de la même série, la CP 2850, a servi à remorquer le Train royal en 1939. D'où la couronne fixée à l'avant des passerelles. Les Hudson, en service dans tout le Canada, sont devenues synonymes de l'exploitation des grandes lignes du Canadien Pacifique.

• Poids total (en ordre de marche) : 293 770,5 kg (648 500 lb)
• Longueur : 27,7 m (90 pi 10 po)
• Hauteur : 4,7 m (15 pi 6 po)
• Diamètre des roues motrices : 190,5 cm (75 po)

Note sur la cabine de la CP 2858

L'ingénieur-mécanicien s'assoyait à droite de la cabine, le chauffeur à gauche. Une troisième personne, un serre-freins, pouvait aussi se trouver dans la locomotive. La roue directement en face du siège de l'ingénieur-mécanicien servait à faire faire marche arrière aux roues motrices. La locomotive chauffait au charbon et était munie d'un chargeur mécanique.

La locomotive à vapeur no 926 du Canadien Pacifique

Cette locomotive un peu plus petite que les autres est probablement la plus représentative des locomotives canadiennes qui fassent partie de la collection. Entre 1905 et 1913, le Canadien Pacifique a construit ou acheté 502 locomotives de ce type. Ces locomotives robustes et polyvalentes ont servi partout au Canada, tant pour les voyageurs que pour les marchandises et le triage. La CP 926 a été construite aux Ateliers Angus du Canadien Pacifique en août 1911.

• Poids total (en ordre de marche) : 153,114 kg (338 000 lb)
• Longueur : 19,9 m (65 pi 3 po)
• Hauteur : 4,6 m (15 pi 3 po)
• Diamètre des roues motrices : 160 cm (63 po)

Le fourgon de queue no 76109 du Canadien National

Un des aspects intéressants de l'exploitation des chemins de fer jusqu'à tout récemment, c'est le fait que la personne responsable d'un train de marchandises, le conducteur, se trouvait non pas à l'avant du train, mais bien en arrière...dans le fourgon de queue. L'ingénieur-mécanicien n'était en charge que de la locomotive, et non du train en entier. L'origine du mot « caboose » en anglais pour définir le fourgon de queue est inconnue; elle pourrait bien venir d'un terme nautique hollandais désignant un abri érigé sur le pont d'un navire à l'usage des matelots.

Ce fourgon-ci a vraisemblablement été construit par la compagnie Intercolonial Railway of Canada en 1898. Il a été en service jusqu'en 1960, date où le CN en a fait don au Musée qui l'a restauré. C'est le fourgon de queue typique des années 1900 à 1950. Le dôme servait soit au conducteur, soit au serre-freins d'arrière-train qui regardait vers l'avant en vue de détecter tout problème potentiel, en particulier de la fumée provenant d'un coussinet surchauffé, l'une des principales causes de déraillement.

La voiture particulière Terra Nova du Canadien National

Le Terra Nova est un exemple de voiture privée ou de fonction que les hauts fonctionnaires de la compagnie et leurs invités utilisaient comme bureau et comme lieu d'hébergement. Comparée aux autres voitures de ce genre, elle est relativement petite, étant équipée d'une cuisinette, d'une salle à manger, de deux chambres avec lavabos et lits escamotables et d'un salon. Construite en 1892, elle avait à l'origine un revêtement de bois, probablement en acajou, lequel a par la suite été remplacé par du contre-plaqué peinturé. C'était la seule voiture particulière en existence sur le Newfoundland Railway. Comme c'était le cas pour tout ce qui se trouvait sur cette ligne de chemins de fer à écartement étroit, les boudins de roues de ses bogies étaient séparées par une distance de 3 pi 6 po. Le Terra Nova a été donné au Musée en 1970.