Récits de voyage

Les récits de voyages proviennent de plusieurs sources différentes et sont présentés par ordre alphabétique de compagnie de chemin de fer.

Sur le traversier du CN, dans le détroit de Northumberland, en direction de l'Île-du-Prince-Édouard :

« Ce soir-là, l'afflux de touristes avait provoqué du retard. Les roues de la remorque de l'un de ceux-ci étaient restées coincées dans les enfoncements des rails du pont du traversier, ce qui nous a retenus sur le bateau encore vingt minutes… Nous avions tellement de retard sur notre horaire que l'équipe de bord a pris des dispositions avec les responsables de la gare pour conduire certains passagers locaux à leur destination, tandis que ceux d'entre nous qui venions de loin, avons dû patienter dans le train mixte. Nous sommes enfin arrivés à Charlottetown à deux heures le jeudi matin. »

Hardy, John. Canadian rail travel : a photographic record of passenger train journeys 1964-1991. Hanover, Ontario : Hardy, J.R., 2001, p. 36 [Traduction libre]

Lorne Brisbin, sur la journée de travail d'un chauffeur :

« La première chose à faire après avoir rangé sa boîte à lunch était de vérifier le foyer pour s'assurer qu'il n'y avait pas de mauvaise fuite, que la jauge d'eau ne fuyait pas et qu'il y avait de l'huile dans les graisseurs. Puis, il fallait se hisser sur le ravitailleur et vérifier les niveaux de charbon et d'eau. Il n'était pas rare de brûler dix-huit tonnes de charbon en un jour ou en une nuit. Puis, on pouvait avaler une tasse d'eau, s'asseoir une minute et peut-être manger la moitié d'un sandwich... Le manomètre à vapeur indiquait quand ajouter du charbon... Lorsque le feu devenait huileux et avait l'air malpropre, c'est qu'il était trop fort. »

Mackay, Donald. The people's railway: a history of Canadian National. Toronto : Douglas & McIntyre, 1992. P. 165 [Traduction libre]

Frank Lapointe, membre de l'équipage d'un train du CN décrit la situation durant la Deuxième Guerre mondiale :

« Ils ont sorti beaucoup de matériel entreposé depuis des années. Certaines locomotives étaient de véritables antiquités. Les pannes étaient assez fréquentes, mais nous faisions de notre mieux. Nous étions très occupés. Les trains de marchandises roulaient. Des trains de marchandises et de passagers arrivaient constamment de l'Ouest. Il y avait beaucoup de monde partout. »

Mackay, Donald. The people's railway : a history of Canadian National. Toronto : Douglas & McIntyre, 1992. P. 134 [Traduction libre]

Extrait du journal de Frank Rowbottom immigrant en Saskatchewan en 1907 :

« le vendredi 3 mai
Pris le train de 8 h 30 pour Marshall, prêts pour la partie la plus éprouvante du voyage, puisque nous ne pouvions pas avoir de couchette sans verser un prix très élevé. Nous avons donc dû improviser un lit pour les petits, du mieux que nous pouvions et nous sommes restés assis. Le train était bondé, ce qui rendait les choses d'autant plus déplaisantes. »

Rowbottom, Frank. « The Rowbottom diaries ». Sous la direction de S.W. Jackman. Saskatchewan history. Vol. 21, no 1. P. 61 [Traduction libre]

« le 13 décembre [1906]
Montés à bord du train à la gare du CN [à Winnipeg] peu après 8 h 30, nous sommes restés immobiles jusqu'à environ 11 h 30… Sur cette ligne, les locomotives sont constamment "à sec" comme ils disent. Elles manquent de vapeur et toute la machine gèle, ce qui cause un retard d'environ 8 heures, jusqu'à ce que les feux soient rallumés et le tout dégelé. Heureusement, notre locomotive fonctionnait bien ce jour-là, mais celle qui la précédait a gelé deux ou trois fois pendant un voyage de 24 heures. »

Rowbottom, Frank. « The Rowbottom diaries ». Sous la direction de S.W. Jackman. Saskatchewan history. Vol. 21, no 1. P. 57-58 [Traduction libre]

« À cette époque [quelque temps avant le début de la Première Guerre mondiale], les colons arrivaient en foule. De nombreux trains de voyageurs amenaient plusieurs nouveaux colons en provenance de l'Europe centrale. D'autres trains de marchandises comptaient plusieurs wagons de colons avec leurs biens, en provenance des États-Unis et à destination de l'Ouest canadien. Des familles entières étaient confinées à une extrémité d'un wagon couvert, avec leur troupeau et leurs effets personnels dans l'autre extrémité. Le bruit que faisaient ces trains et les troupeaux qu'ils contenaient lorsqu'ils traversaient la ville et aux points d'aiguillage était affolant. »

Bradford, Jack. Canadian Northern Railway and the men who made it work. Toronto : Initiative Publishing House, 1980, p. 9 [Traduction libre]

George McElroy arrive à Regina pour joindre les rangs de la P.C.N.-O. :

« Un jour de tempête de mars 1898, je suis descendu du wagon des colons à la gare du CP de Regina. Je transportais tous ce que je possédais au monde : une couverture roulée retenue par une courroie et une boîte rouge que j'avais remplie de nourriture en partant de chez moi, quelques jours auparavant… Mon Dieu! Regina n'était qu'un endroit désolé, balayé par le vent! Tout ce que je pouvais voir, c'était quelques édifices entre lesquels sifflait sans répit un vent glacé. La gare paraissait déserte au premier abord, mais après quelques minutes, j'ai remarqué un personnage à l'air autoritaire qui regardait vers moi. C'était le sergent Bill Hefferman, qui était chargé d'accueillir les trains pour intercepter tout visiteur indésirable ou à l'air louche. »

« McElroy of the NWMP ». Beaver. Vol. 69, no 3 (1989). P. 17 [Traduction libre]

		Extrait d'une entrevue avec G.H. Needler, au sujet de son voyage en Saskatchewan pour aider à réprimer la Rébellion du Nord-Ouest de 1885, vers 1956 (durée : 5 min, 49 s; en anglais)
		Droit d'auteur/Source

Allen Gibson en voyage dans un train du Dominion Atlantic Railway :

« Le train était connu sous le nom de "Numéro 100". Les voyageurs, qui devaient parfois attendre de longues heures au froid sur les quais des gares, le connaissaient également sous d'autres noms, dont celui de "Fast Freight", qui était peut-être davantage utilisé. Mais ce nom n'était pas très approprié, puisque le train en question était plutôt lent et qu'il n'était pas destiné au transport de marchandises. Certes, il tirait des wagons de marchandises, mais il tirait aussi un fourgon à bagages et une voiture voyageurs (dans laquelle les gens dormaient profondément dans des positions plus inconfortables les unes que les autres). Il tirait enfin un wagon-lit dont les passagers, qui avaient dormi dans le confort, apaisaient leurs sentiments de culpabilité en répétant ne pas avoir fermé l'œil de la nuit "avec toutes ces manœuvres et tout ce brassage"…! »

Gibson, Allen. Train time : nostalgic glimpses of a Wolfville boyhood. Lancelot Press Ltd. : Windsor, N.-É., 1973, p. 23 [Traduction libre]

Description, par un voyageur anonyme, du voyage en diligence entre Yarmouth et Halifax :

« ... se faire secouer, sur une distance de 200 milles, dans un véhicule de second ordre tiré par de maigres chevaux sur une route en mauvais état et parfois dangereuse; être exposé à la pluie battante pendant le voyage, parfois dans un transport à découvert, être contraint de quitter son siège à tout moment pour que les pauvres chevaux parviennent à monter les côtes… et se faire demander un montant élevé en argent sonnant pour une telle équipée. Il faut bien du courage pour accepter tout ça … »

Woodworth, Marguerite. History of the Dominion Atlantic Railway. Kentville, Nouvelle-Écosse : Kentville Publishing Company, 1936, p. 88 [Traduction libre]

« L’ouverture officielle du Sherbrooke Eastern Townships and Kennebec Railroad a eu lieu le jeudi 22. Le chemin de fer s'étend de la ville active et ambitieuse de Sherbrooke ... en direction de Québec, vers le nord-est. Il ouvrira une vaste campagne fertile, et il est destiné à devenir une grande artère de voyage et de trafic entre les États de la Nouvelle-Angleterre et le Bas-Saint-Laurent. »

« The Cdn Illustrated News August 8 and Nov. 7, 1874 ». The Eastern Townships, a pictorial record. C.P. deVolpi et P.H. Scowen. Montréal : DevSco Publications Ltd., [S.d.]. Plates 70, 73 [Traduction libre]

Teresa Girardi, alors qu'elle voyageait sur la ligne Coal Branch du Grand Trunk Pacific en 1917 ou en 1918 :

« Ce voyage en train a vraiment été mémorable. De Blairmore à Edmonton, où nous avons rencontré notre père, ce n'était pas si mal. Mais d'Edson à Mountain Park, c'était terrible. Le trajet entre ces deux villes a duré une journée et une nuit. La voiture que nous occupions dans ce train doit maintenant être au musée. C'était une vieille voiture en bois avec des sièges en lattes, aux murs de laquelle étaient accrochées des lampes à huile, et qui était chauffée par un poêle à bois et à charbon. Si vous aviez besoin d'air, le serre-frein venait, avec un long bâton dont l'extrémité était munie d'un crochet, pour ouvrir un évent situé près du plafond de la voiture. Je n'oublierai jamais ce voyage puisque j'ai encore la cicatrice de la coupure que j'ai subie lorsque l'une des fenêtres de ventilation, qui avait été tirée trop brusquement, est tombée et qu'un morceau de verre a heurté mon bras. »

Ross, Toni. Oh! The Coal Branch, a chronicle of the Alberta Coal Branch. Edmonton : T. Ross, 1974, p. 263 [Traduction libre]

F. Hamilton, se rendant aux Maritimes à partir de Cacouna, au Québec, vers 1876 :

« À deux heures, le train est apparu. Après de maints efforts, il s'est arrêté à environ cinq cents verges de la gare, ce qui, une fois de plus, illustre bien la maxime "Hâtez-vous lentement". Selon les renseignements que j'ai obtenus du chef de train, il y aurait eu une défaillance des freins à air, dont deux des cylindres auraient éclaté, ce qui aurait rendu les dépressions partiellement inopérantes. Le chef affirmait les avoir réparés du mieux qu'il avait pu. Mais si certains des passagers les plus nerveux avaient su qu'ils avaient voyagé dans un train dont les freins étaient défectueux, j'imagine qu'ils auraient été passablement effrayés. Le contretemps était évidemment imprévu, mais l'incident mérite d'être mentionné. C'est le genre de bagatelle qui peut conduire à des "accidents effroyables" et à des "enquêtes du coroner". »

Hamilton, Frederick J. A trip over the Intercolonial, including articles on the mining industries of Nova Scotia and New Brunswick: with a description of the cities of St. John and Halifax. [Montréal? : S.n.], 1876. P. 7 [Traduction libre]

« Appelez-le comme vous le voulez, le PGE, la folie de Wacky Bennett ou le BCR, comme vient de le rebaptiser le gouvernement ... Il y avait un train qui se rendait à Prince George dans les années 1960. Un marchand local attendait sur le quai avec son frère à Quesnel. Les deux hommes se rendaient à la chasse, au nord de Prince George. Le train est entré en gare et le marchand a regardé sa montre avec un sourire radieux. En voyant le mécanicien se diriger vers lui, il lui a dit : 'Bon travail, mon ami. Vous êtes juste à temps. Il est exactement deux heures.' Le mécanicien aurait pu ne pas dire un mot, mais il a répondu : 'Ne me félicitez pas, monsieur. C'est le train d'hier : il a 24 heures de retard.'

Ferguson, Ted. Sentimental journey : an oral history of train travel in Canada. Toronto : Doubleday Canada, 1985, p. 164 [Traduction libre]

Touriste anonyme de Nouvelle-Angleterre qui raconte un voyage à bord d'un train de la compagnie du chemin de fer de Québec Central, vers 1880 :

« En une demi-heure ou moins, on profite d'une vue à vol d'oiseau de Lennoxville, puis, par une manœuvre mystérieuse, le train amorce un virage en demi-cercle alors qu'on admire le courage des fermiers qui ont si habilement conquis la nature sauvage sur ces pentes.
... Les "habitants" qui effectuent de brefs voyages en train sont accompagnés à la gare par leurs parents et amis. On n'y entend que peu d'anglais. Les échos constants du patois sont soutenus par les passagers locaux qui font aussi preuve d'un désir élevé de s'exprimer en chansons. »

Car window glimpses en route to Quebec, by daylight, via Quebec Central Railway. New York : Leve & Alden, 1881? [Réédité au Québec par Page-Sangster Print Co., 1952.] P. 8, 15 [Traduction libre]

« Le travail des femmes au Canada, 1913

Les wagons de "colons" peuvent être adaptés, sans frais, pour dormir la nuit. Les banquettes ne sont généralement pas rembourrées. Au quai, avant le départ, l'agent des chemins de fer vend, pour environ 3 dollars, ce que nous appelons un "attirail" : un matelas, des rideaux, des oreillers, etc. »

Bruce, Jean. The last best west. Toronto : Fitzhenry & Whiteside. P. 53 [Traduction libre]

Hugh Keenleyside :

« En fait, nous avions deux trains. Le train royal bleu et argent pour le roi, la reine et leur entourage, et un train vert et marron pour la presse et la sécurité. Avez-vous entendu parler de la sonnette? Le mécanicien du train royal avait une sonnette dans sa cabine. S'il voyait une foule importante à une gare rurale où le train ne s'arrêtait pas, il appuyait sur un bouton et le couple royal se hâtait de se rendre à la plate-forme du wagon panoramique pour saluer.
Durant le voyage vers l'Ouest, il m'est arrivé souvent de me joindre au couple royal dans son wagon salle à manger. Évidemment, la table était bien mise, avec de l'argenterie reluisante et du cristal, et les repas étaient superbes. »

Ferguson, Ted. Sentimental journey : an oral history of train travel in Canada. Toronto : Doubleday Canada, 1985. P. 226 [Traduction libre]

E. McKenna voyageant en train entre Montréal et Chicago en 1881 :

« …La voie traverse une très belle région et le chef de train est un homme affable et de bonne compagnie. Un échantillon représentatif des habitants de cette région voyagent ici [à Stratford]; de nombreux types mi-américains costauds et musclés, bien adaptés à ce nouveau coin de pays. Nous avons bavardé avec quelques-uns d'entre eux et avons eu beaucoup de plaisir. »

McKenna, Euguene. A railway trip to the sunny south from notes by a railroad conductor. [S.l.: S.n.], 1881. P. 6-7 [Traduction libre]

Extrait d'une lettre d'un immigrant britannique inconnu, vers 1930 :

« Le voyage vers Edmonton se déroule sans incident. Nous sommes restés dans un wagon de marchandises vide. Nous y avons fumé, parlé, mangé et dormi. Diamond s'est comporté comme un brave. Nous étions envieux de sa capacité à dormir dans ce wagon branlant et tressautant... Le lendemain matin, nous avons ouvert nos rideaux et contemplé les montagnes. Nous avions sauté sur le mauvais train et nous étions en route pour Vancouver. Il était trop tard pour retourner. Nous avons donc renoncé à l'idée de battre davantage de céréales.
On comptait environ vingt passagers à bord du train. Nous passions nos journées perchés sur les wagons et les nuits à l'intérieur du réfrigérateur vide. On ne peut admirer convenablement l'ampleur réelle de la construction de cette ligne à travers les Rocheuses que perché sur un wagon... »

« Experiences of a Depression hobo » Lettre écrite à Violet McNaughton. Saskatchewan history. Vol. 22, no 2. P. 63 [Traduction libre]

Lettre de J.E. Woodall, archidiacre anglican de Temiskaming, citant son prédécesseur, l'évêque Holmes, à propos du prolongement de la ligne jusqu'à la baie d'Hudson :

« Woodall! Quel pays extraordinaire! Quand cette ligne se rendra-t-elle à Moose? Toronto a besoin de respirer l'air salin. À l'endroit même où nous sommes présentement assis se dressera un imposant hôtel et, là, sur cette plage sablonneuse, la foule des baigneurs s'ébattra. Dans ce petit port où il ne vient actuellement qu'un bateau par année, il y aura un vapeur quotidien qui quittera et gagnera Moose. Pensez à tout le poisson frais qui pourra être offert à Toronto et à Winnipeg, et qui aura été pris la veille dans la baie. »

Surtees, Robert. The northern connection : Ontario Northland since 1902. Toronto : Ontario Northland and Captus Press, 1992, p. 148 [Traduction libre]