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Les lignes qui unissent : Bref historique des chemins de fer au Canada
- L'importance des chemins de fer pour le Canada
- Les chemins de fer font la promotion du Canada
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Diligence de Cariboo, dans la région du canyon Fraser, en Colombie-Britannique, s.d. |
Avant l'arrivée des premiers trains de voyageurs en Amérique du Nord britannique, se déplacer par voie terrestre était une entreprise difficile. Les journaux personnels et les revues de l'époque font d'ailleurs état de voyages longs et ardus à pied, en chariot, en diligence, en carriole et par bateau. On comptait très peu de routes. Lorsqu'il y en avait, la terre battue se transformait en boue au printemps et l'ajout de planches et de rondins était dangereux pour les roues des voitures qui les traversaient. Les routes macadamisées -- faites de couches de petites pierres concassées mêlées de goudron ou d'asphalte -- ont amélioré la situation, mais leur entretien était coûteux. Avant que le Grand Trunk Railway relie Montréal et Toronto, il fallait compter au moins trente-six heures de diligence pour faire le trajet. Les destinations éloignées, comme l'intérieur des terres de Terre-Neuve-et-Labrador ou de la Colombie-Britannique, le Klondike ou l'Arctique, étaient presque inaccessibles.
Le transport ferroviaire a été en vogue à diverses époques au Canada. Cependant, c'est peu après l'inauguration du premier chemin de fer, en 1836, que les gens se sont rendu compte que leur ville bénéficierait d'être desservie par une ligne. Le transport collectif a unifié les régions et contribué à leur prospérité en facilitant la circulation des biens, des services et des passagers. La construction des chemins de fer et des trains a créé de l'emploi. Convaincus du potentiel du chemin de fer pour leur ville ou leur région, les représentants se sont empressés de favoriser son implantation, s'attirant ainsi les faveurs de leurs électeurs.
Malgré leur popularité, la plupart des chemins de fer ont été aux prises avec des problèmes financiers chroniques, acculés à la faillite ou acquis par des entreprises plus grandes. Les gouvernements qui participaient au financement des projets étaient contraints de prendre les entreprises en mains lorsqu'elles ne pouvaient dégager suffisamment de bénéfices ou payer leurs dettes. Parfois, cette situation se produisait avant la fin des travaux de construction d'un chemin de fer, et souvent même avant qu'ils ne débutent. L'implantation d'une nouvelle ligne avait des avantages réels pour le public. Mais une promotion trop enthousiaste cachait souvent un processus de planification et de financement déficient et des espoirs irréalistes. La situation était d'autant plus compliquée que la concurrence faisait rage. Personne ne voulait être tenu à l'écart de l'aventure ferroviaire -- les villes se querellaient pour être desservies par les lignes projetées, et trop d'entreprises se voyaient accorder une charte pour une même région.
Avant le début de la Première Guerre mondiale, le marché était dominé par quatre grandes sociétés indépendantes : le Chemin de fer Canadien Pacifique (CFCP), le Chemin de fer Canadien du Nord (CNoR), le Grand Trunk Railway (GTR) et le the Grand Trunk Pacific (GTP). Ces sociétés ont été poussées au-delà de leurs limites par leur frénésie d'expansion. La forte concurrence qui s'exerçait pour les ressources, le trafic et une aide gouvernementale en déclin ont poussé les trois dernières au bord de la faillite. L'éclatement de la guerre a exacerbé la crise et forcé le gouvernement fédéral à intervenir. Dès 1923, le CNoR, le GTP et le GTR ont été intégrés aux Chemins de fer nationaux du Canada (CN), nouvellement créés. Les services ferroviaires étaient par conséquent désormais assurés par deux sociétés transcontinentales.
Déjà, dans les années 1930, l'automobile et l'autocar avaient gagné en popularité et les routes pavées n'étaient pas rares. Un déclin des voyages en train s'en est suivi, et l'arrivée des lignes aériennes, dans les années 1940 et 1950, a empiré la situation. Durant les années 1960, on a assisté à la fermeture d'un nombre grandissant de lignes, et plusieurs sociétés ferroviaires ont fermé leurs portes. Le CFCP et le CN ne pouvaient plus poursuivre leurs activités au même rythme que dans le passé. En 1978, les deux entreprises fusionnaient leurs services voyageurs pour former VIA Rail.
L'importance des chemins de fer pour le Canada
D'un point de vue historique, le CFCP est peut-être le chemin de fer le plus connu des Canadiens. C'est sur le CFCP que reposait le « rêve national » de John A. Macdonald d'unifier géographiquement et politiquement le pays. C'est d'ailleurs sous la promesse d'intégrer les provinces de la Colombie-Britannique et de l'Île-du-Prince-Édouard à ce réseau qu'il a obtenu leur adhésion à la Confédération.
Même si le CFCP est dans une classe à part, plus de 2 500 chartes de sociétés ferroviaires ont été émises depuis le milieu du XIXe siècle. Relativement peu de ces sociétés sont encore en activité, mais leur apport cumulatif a eu d'énormes répercussions sur la vie économique et sociale des Canadiens.
Une ligne de chemin de fer était une mine d'or pour les villes et les régions. Le prix des propriétés montait en flèche et les emplois abondaient. On avait besoin de travailleurs pour construire les routes, de personnel à bord des trains, de techniciens pour l'entretien du matériel et de fournisseurs de bois de corde (utilisé comme combustible au début). Le chemin de fer réduisait l'isolement et facilitait les communications. Dans plusieurs villes et villages, l'industrie lourde s'est développée, entraînant l'émergence d'industries de services. Dans l'Ouest, des villes entièrement nouvelles ont été créées près des gares. Les immigrants affluaient.
On découvrait des régions peu connues du pays. Les gens pouvaient voyager plus facilement et se rendre à des destinations trop éloignées auparavant. Pour certaines destinations, les voyageurs pouvaient choisir parmi plusieurs lignes de chemin de fer. L'industrie du voyage et du tourisme était en plein essor.
Les chemins de fer font la promotion du Canada
Durant l'époque bénie du voyage en train, les compagnies de chemin de fer produisaient du matériel publicitaire en grande quantité afin d'attirer les voyageurs dans les régions qu'elles desservaient, et pour les persuader d'emprunter leurs lignes. Au début des années 1880, on produisait des dépliants, ainsi que des feuillets au lettrage ordinaire et parfois teinté. Mais ces produits se sont rapidement diversifiés et des cartes, des affiches, des brochures et des dépliants aux couleurs vives étaient exposés et distribués partout au Canada. Le CFCP les distribuait même à l'étranger. La publicité visait les touristes, mais jusqu'aux années 1940, seuls les gens aisés pouvaient se permettre des voyages de luxe. Elle visait aussi le trafic local à qui on offrait de courtes « excursions » de plaisance vers des endroits intéressants.
Il se trouve que le CFCP était un maître de la publicité. Consciente de la valeur d'un marketing efficace, l'entreprise inondait le marché de promotions avant même d'avoir planté le dernier crampon de son chemin de fer. Non contente de dominer le marché du voyage en train, l'entreprise avait créé un réseau complet de transport et de communications comprenant des navires à vapeur, des hôtels, des services télégraphiques et, plus tard, une ligne aérienne. Certaines de ses publicités mettaient en valeur non seulement les services de transport du CFCP, mais aussi les destinations qu'ils desservaient. Le voyageur bien nanti des années 1920 n'aurait pu apprécier la beauté naturelle des Rocheuses et de leurs lacs sans les plaisirs que lui offraient l'hôtel Banff Springs et le Château Lac Louise. Pour soutenir cette machine promotionnelle, le CFCP avait créé son propre service artistique, dont plusieurs considèrent le travail comme faisant partie des meilleurs exemples de graphisme publicitaire jamais produit.
Les petites compagnies de chemin de fer ne disposaient pas de tant de ressources. Mais elles produisaient, elles aussi, du matériel publicitaire intéressant qui mettait l'accent sur le coin de pays qu'elles desservaient. Cette production les a aidés à s'établir dans le réseau plus large des chemins de fer canadiens, et leur a permis d'apposer leur propre marque sur une région. « Britain's Oldest Colony » (La plus ancienne colonie britannique) était, par exemple, le slogan qu'utilisait la Reid Newfoundland Company pour faire connaître Terre-Neuve. La Compagnie du chemin de fer de Québec et du Lac St-Jean présentait quant à elle sa ligne comme « La nouvelle route du Saguenay » et le Pacific Great Eastern faisait valoir « Western Hospitality » (L'hospitalité de l'ouest) avec son « Hi There Pardner! » (Salut, l'ami!).
Les brochures contenaient des renseignements pratiques comme des horaires et des cartes, mais les images de leurs pages couvertures -- photos de montagnes, de prairies et de bords de mer -- visaient à donner un caractère exotique aux destinations du Canada. En plus d'utiliser des lieux naturels comme outils de promotion, les compagnies de chemin de fer se servaient de figures historiques, littéraires ou populaires comme Frontenac à Québec, Évangéline en Acadie et la police montée dans les Rocheuses. Ces pratiques contribuèrent à créer des stéréotypes et consolidèrent des mythes sur le Canada qui, encore aujourd'hui, peuplent l'imagination populaire.
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![Brochure du Windsor and Annapolis Railway, 189?, [recto], sur laquelle on peut lire ILLUSTRATED GUIDE TO LAND OF EVANGELINE ROUTE et qui montre une illustration en couleurs d'une Acadienne](/web/20070526170625/http://collectionscanada.ca/obj/h30/f1/nlc003038-v6.jpg)