Accident ferroviaire de Lac-Mégantic

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Accident ferroviaire
de Lac-Mégantic
Vue depuis l'hélicoptère de la SQ le jour du déraillement.
Vue depuis l'hélicoptère de la SQ le jour du déraillement.
Caractéristiques de l'accident
Date 6 juillet 2013
Type Explosions de wagons-citernes contenant du pétrole brut
Site Lac-Mégantic (Québec, Canada)
Coordonnées 45° 34′ 40″ nord, 70° 53′ 06″ ouest
Site web Bureau canadien sur la sécurité des transports
Caractéristiques de l'appareil
Type d'appareil Train de marchandise
Compagnie Montreal, Maine & Atlantic
Phase Déraillement
Équipage Aucun
Morts 47

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Accident ferroviaire de Lac-Mégantic

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L’accident ferroviaire de Lac-Mégantic s'est produit le à 1 h 14 heure locale (HAE) à Lac-Mégantic, une municipalité de la région de l'Estrie, au Québec (Canada). Le déraillement d'un convoi à la dérive de 72 wagons-citernes contenant du pétrole brut léger a provoqué des explosions et un incendie qui ont détruit, dans le centre-ville, une quarantaine d'édifices dans une zone de 2 km2, tuant 47 personnes.

Circonstances[modifier | modifier le code]

Parcours du train « fou », de Nantes à Lac-Mégantic.

Le train était composé de cinq locomotives et de 72 wagons-citernes de pétrole brut provenant de la formation de Bakken, au Dakota du Nord (États-Unis)[1], destinés à la raffinerie de pétrole d'Irving Oil à Saint-Jean (Nouveau-Brunswick)[2],[3]. Entré au Canada à Windsor, le train était passé par Burlington, Mississauga et Toronto[4], avant d'arriver sur les voies de la ligne ferroviaire Montreal, Maine & Atlantic Railway (MM&A), un chemin de fer secondaire qui relie Montréal à la côte atlantique du Maine, et de là, vers les provinces maritimes du Canada[2].

Composé, au départ du Dakota, de 78 wagons-citernes, le train n'en comptait plus que 72 lors de l'accident, six wagons ayant été retirés à Montréal en raison de problèmes mécaniques[4]. Les wagons-citernes étaient de type DOT-111, un modèle utilisé depuis de nombreuses années en Amérique du Nord pour transporter différents liquides. Ils n'appartenaient pas à la Montreal, Maine & Atlantic[5]. Chaque wagon-citerne contenait 113 000 litres de pétrole brut[6]. Bien que la circulation de ces wagons-citernes soit toujours permise par les réglementations américaine et canadienne, leur sûreté a été mise en doute dans un rapport du National Transportation Safety Board (NTSB) des États-Unis en 1991, qui décrit ce modèle comme « inadéquat pour résister au choc d'un déraillement ». Depuis 2011, le gouvernement canadien exige que les compagnies ferroviaires choisissent des modèles aux parois plus épaisses, tout en permettant l'utilisation des stocks existants de wagons plus anciens[5].

Le convoi a été pris en charge par la Montreal, Maine & Atlantic à la gare de triage du Canadien Pacifique, à Côte-Saint-Luc, sur l'île de Montréal. Le convoi a d'abord circulé sur des voies du CP, avant d'emprunter le réseau ferré de la MM&A à partir de Saint-Jean-sur-Richelieu[7].

Vue de Lac-Mégantic vers le nord-ouest (juin 2007). Le train est arrivé en haut à gauche pour terminer sa course dans le centre-ville, situé à droite, en bas de l'église.

Séquence des événements[modifier | modifier le code]

Incendie à Nantes[modifier | modifier le code]

Le 5 juillet vers 23 h HAE, le train de la MM&A arrive à Nantes, une localité située à une douzaine de kilomètres au nord-ouest de Lac-Mégantic. Le seul occupant du convoi, le conducteur Tom Harding, un cheminot expérimenté, arrive à la fin de son quart de travail. Il immobilise le convoi sur la voie principale en laissant fonctionner sans surveillance la locomotive de tête, numéro 5017, en attente d'un autre équipage. Le changement d'équipage à Nantes est une opération de routine pour la MM&A[8].

Harding monte dans un taxi qui l'attend pour le conduire dans un hôtel de Lac-Mégantic, où il passe normalement la nuit. Selon les confidences du cheminot à son chauffeur de taxi, le conducteur était inquiet de laisser sans surveillance son « engin qui crachait de l’huile, ainsi qu’une épaisse fumée noire ». Harding avait l'intention d'appeler le bureau américain de son employeur pour confirmer les directives reçues[9].

Vers 23 h 32, des résidents de Nantes avisent les pompiers d'un incendie qui fait rage dans une locomotive stationnée sur la voie ferrée qui longe le village. Douze pompiers se rendent sur les lieux une dizaine de minutes plus tard pour éteindre un incendie qui s'était déclaré dans une conduite d'huile ou de carburant[10]. Ils sont accompagnés par une auto-patrouille de la Sûreté du Québec[11]. Lors de leur arrivée sur place, les pompiers constatent que des flammes sortaient de la cheminée[12]. Vers 23 h 50, les pompiers communiquent avec le contrôleur du trafic ferroviaire de la MM&A à Farnham pour signaler l'incendie[13]. Au cours de leur intervention, les pompiers coupent le moteur de la locomotive. Ils éteignent le feu à 0 h 13 et quittent les lieux après avoir remis le train à deux représentants de la MM&A, qui sont arrivés sur les lieux entretemps[10].

Déraillement et explosions[modifier | modifier le code]

Selon le Bureau de la sécurité des transports, le train recommence à rouler sans équipage à 0 h 56 pour une raison encore inconnue. Le convoi dévale la pente de 1,2 % vers Lac-Mégantic[14]. À 1 h 14, des témoins signalent que le train circule à vive allure au centre-ville de Lac-Mégantic[1].

Les cinq locomotives se détachent du reste du convoi et poursuivent leur route sur une distance de 800 mètres[15].

Le reste du convoi déraille dans une courbe près de la rue Cartier, provoquant la première d'une série d'explosions[1],[16] et déclenchant un véritable « bombardement incendiaire »[17].

Au centre-ville de Lac-Mégantic, le bar Musi-Café, rue Frontenac, est fréquenté par une quarantaine de clients qui profitent d'un chaud vendredi soir d'été. Deux fêtes d'anniversaire ont été organisées et les clients écoutent la musique d'Yvon Ricard et de Guy Bolduc, un duo de chansonniers populaires dans la région, qui termine sa performance peu après 1 h du matin. Ricard sort fumer une cigarette sur la terrasse et voit un train filer à une vitesse excessive. Quelques secondes plus tard, il voit une boule de feu derrière le Musi-Café. En compagnie de quatre ou cinq autres personnes, il s'enfuit en courant, longeant les wagons. Arrivé au bord du lac, à quelques centaines de mètres, il tente de rebrousser chemin pour porter secours à des amis. Rapidement, il est forcé d'abandonner[18].

Un client, qui se trouvait à l'extérieur du café, a été témoin de la première explosion à 50 m de là. Il affirme que le sol s'est mis à trembler au moment de la déflagration. Après une course de 100 m, il s'est retourné pour voir sa voiture, stationnée à proximité, être engloutie par les flammes[19].

Réponse des autorités[modifier | modifier le code]

Premiers répondants[modifier | modifier le code]

Une image prise par le satellite Suomi NPP de la NASA montre le feu qui a suivi le déraillement. À gauche, une image prise deux jours avant la catastrophe ; à droite la photo de la même zone prise à 6 h 21 UTC (2 h 21 HAE), le 6 juillet.

Peu avant la première déflagration, les pompiers de Lac-Mégantic répondent à un signalement d'incendie dans une résidence de la rue Cartier. Le chef de la brigade de pompiers volontaires[20], Denis Lauzon, sortait de la maison lorsqu'il a aperçu un mur de flammes devant ses yeux. Il décide de retourner vers la caserne, au centre-ville, pour mieux observer la situation. Croyant d'abord avoir affaire à un feu de la pinède qui ceinture la ville ou à un écrasement d'avion, il se ravise en apercevant huit wagons-citernes en feu. Plutôt que d'attaquer le brasier immédiatement, il donne l'ordre à ses hommes de retraiter pour éviter d'empirer la situation. « On n’a pas envoyé d’eau parce que c’était trop chaud », explique-t-il quelques jours après le déraillement[21].

Les pompiers lancent ensuite un appel à l'aide aux brigades des municipalités de la MRC du Granit, de Sherbrooke, de Saint-Georges-de-Beauce et à huit municipalités du Maine[21],[22]. Plus de 150 pompiers et 20 autopompes[1] se déploient afin de maîtriser l'incendie, mais la progression des pompiers est ralentie par les risques d'explosion, la fumée dense et l'odeur nauséabonde[16].

Plusieurs travailleurs se sont joints aux pompiers pour tenter de contenir le sinistre. Des travailleurs de l'usine de fabrication de panneaux Tafisa, située à proximité, ont apporté un locotracteur pour éloigner des wagons-citernes qui n'avaient pas déraillé. Le conducteur du train, Tom Harding, a quitté son hôtel et revêtu une tenue de pompier pour détacher les wagons alors que la chaleur était extrêmement élevée. Des ouvriers de l'entreprise Lafontaine Excavation ont utilisé leur machinerie lourde pour soutenir le travail des pompiers, en remplissant par exemple des trous d'homme qui explosaient ou en déplaçant des débris qui gênaient l'intervention des soldats du feu[23].

L'incendie est tellement intense qu'il est clairement visible de l'espace. Le satellite météorologique Suomi NPP de la NASA enregistre la présence du brasier lors de son passage au-dessus du Québec, à 2 h 21, le 6 juillet[24]. Plusieurs séquences spectaculaires captées par des vidéastes amateurs au cours de la première nuit sont téléchargées et partagées par le biais des médias sociaux et largement diffusées par les médias. Ces vidéos montrent que plusieurs explosions secouent le village jusqu'à 4 h[20] et forment un champignon[25],[26],[27].

Bien que contenu dès l'après-midi du 6 juillet[20], les pompiers ont mis près de 40 heures pour éteindre complètement le brasier[28],[29]. Dans un premier temps, les pompiers ont arrosé des citernes pour réduire leur température et éviter qu'elles ne s'enflamment. Ils ont ensuite obtenu de l'aide d'une équipe de spécialistes de la raffinerie Jean-Gaulin d'Ultramar à Lévis, qui a fourni une mousse spécialisée et de l'équipement à compter de la nuit du 6 au 7 juillet[30].

Urgence environnementale[modifier | modifier le code]

Des ouvriers récupèrent une partie du pétrole qui s'est déversé dans le lac Mégantic à la suite de l'accident.

Une partie de la cargaison de pétrole brut se déverse sur les lieux de l'accident et s'écoule par le réseau d'égout vers le lac Mégantic et la rivière Chaudière. Le ministère du Développement durable, de l'Environnement, de la Faune et des Parcs (MDDEFP) déploie, dès la nuit du 6 juillet, une vingtaine de spécialistes d'Urgence-Environnement à Lac-Mégantic pour évaluer la situation et amorcer la récupération du pétrole dans les cours d'eau[31]. Des opérations de pompage du pétrole débutent dès le 6 juillet dans le secteur de la marina[32]. Averti de l'accident tôt samedi, le ministre de l'Environnement, Yves-François Blanchet, se dirige immédiatement vers Lac-Mégantic où il dirigera personnellement les opérations de son ministère pendant les trois premiers jours[33].

Le ministère déploie également son laboratoire mobile d'analyse des gaz atmosphériques à l'état de traces (TAGA) afin de mesurer les concentrations de polluants dans l'air[34],[31].

Le personnel du MDDEFP procède le lendemain à l'installation de trois estacades sur la rivière Chaudière et a entrepris des opérations de pompage du pétrole brut qui se déverse par l'émissaire des égouts pluviaux de la municipalité[35]. La rivière traverse la Beauce pour se déverser dans le fleuve Saint-Laurent à la hauteur de Québec. Des traces d'hydrocarbures ont été observées dans les eaux, notamment à la hauteur de Saint-Martin[36].

Plusieurs municipalités riveraines, dont Saint-Georges, Sainte-Marie, et Lévis, prennent des mesures préventives pour éviter la contamination de leur approvisionnement d'eau[36]. Elles invitent leurs citoyens à réduire leur consommation et construisent d'urgence des conduites d'eau potable temporaires afin d'alimenter leurs résidents à partir d'autres cours d'eau. Des entreprises agroalimentaires installées le long de la Chaudière, comme Agropur (produits laitiers) et Olymel (volaille) interrompent leur production ou mettent en place un transport d'eau potable par camion[37]. Après avoir craint une pollution possible du fleuve Saint-Laurent à la hauteur de Québec, le maire de la capitale, Régis Labeaume, annonce le 9 juillet que la prise d'eau de Sainte-Foy, qui alimente 110 000 résidents de l'ouest de la ville, est « sécurisée »[38].

Le ministre Blanchet indique que ses services estiment que de 100 000 à 120 000 litres de pétrole brut sont répandues dans la rivière Chaudière, sur une longueur de 120 km. Il ne prévoit pas de danger pour la population, mais affirme que la catastrophe aura des impacts sur les écosystèmes. « En plus des décès et de l'importance des dommages, ça reste une catastrophe environnementale d'une magnitude peut-être sans précédent », estime-t-il[39].

Les coûts de décontamination, dont une partie pourrait éventuellement être assumée par le gouvernement fédéral, sont évalués à 150 000 000 $[40].

Évacuations[modifier | modifier le code]

Dans les heures qui suivent la catastrophe, le plan des mesures d'urgence de la municipalité se met en place en coordination avec la Sécurité civile du Québec[31].

L'école secondaire Montignac est réquisitionnée pour servir de poste de commandement des autorités civiles et en centre d'hébergement pour les personnes évacuées, sous la responsabilité de la Croix-Rouge canadienne. Les personnels de l'hôpital local avaient été mobilisés en attente de victimes.

La Sûreté du Québec établit un périmètre de sécurité et procède à l'évacuation de 2 000 résidents en raison des risques d'explosion et des concentrations d'hydrocarbures aromatiques polycycliques (HAP) et de particules en suspension dans l'air[41].

Les derniers évacués qui séjournaient à la polyvalente Montignac ont été relocalisés le 14 juillet. La vingtaine de personnes qui ne peuvent retourner dans leurs logements ont été installés dans des chambres d'hôtel de la région[42].

Réactions[modifier | modifier le code]

Le gouvernement du Québec a ordonné la mise en berne des drapeaux du Québec sur tous les édifices publics pour une période de sept jours, du 11 au 17 juillet.

Le jour même des événements, la première ministre du Québec, Pauline Marois, et deux de ses ministres, Réjean Hébert et Yves-François Blanchet, se rendent sur les lieux de la tragédie. La première ministre déclare que la population de Lac-Mégantic peut compter sur le soutien de son gouvernement[43]. Le mercredi suivant, le gouvernement du Québec adopte le décret no 808-2013 qui alloue immédiatement une enveloppe de 60 millions de dollars canadiens. Le programme prévoit notamment une aide de 25 millions aux personnes sinistrées, à la municipalité et aux entreprises touchées, un montant de 25 millions pour planifier la reconstruction du centre-ville dévasté ainsi qu'un fonds spécial de 10 millions pour relancer l'économie de la ville[44].

Le lendemain de la tragédie, le premier ministre du Canada Stephen Harper se rend également sur place, qualifiant les lieux comme un « site de guerre »[45].

La catastrophe soulève plusieurs questions. Deux jours après les événements, La Presse canadienne souligne que le transport de produits pétroliers par train a augmenté de 28 000 % au cours des cinq dernières années au Canada[46].

Le drame amène une certaine attention sur la MMA, dont le taux d'accidents ferroviaires aux États-Unis serait de 5 à 10 fois plus élevé que la moyenne des 800 autres entreprises du secteur[47]. La première réaction officielle de la compagnie, par l'envoi d'un communiqué de presse dont la première traduction en français a apparemment été effectuée avec un traducteur automatique[Note 1], suscite de fortes réactions et une certaine colère s'exprime au sein des médias québécois[48],[49],[50],[51],[52],[53].

Ed Burkhardt affirme avoir reçu plusieurs appels et messages menaçants[54]. Il affirme qu'il se rendra à Lac-Mégantic le mercredi 10 juillet[54]. Il a déclaré : « J'espère que je ne me ferai pas tirer dessus. Je ne porterai pas de gilet pare-balles. Je sais qu'il y a beaucoup de colère dans le coin et je comprends. J'ai reçu beaucoup de messages haineux[55]. »

Lors de sa visite à Lac-Mégantic, Burkhardt a annoncé que la compagnie MMA avait suspendu l'ingénieur du train de marchandises[56]. Contrairement à ce qu'il a déclaré, la compagnie ne croit pas qu'il ait actionné onze freins manuels. Le 7 août, la compagnie se place sous la protection des lois américaines et canadiennes concernant les faillites[57].

Médias sociaux[modifier | modifier le code]

Lors de la tragédie de Lac-Mégantic, des citoyens ont créé une page Facebook officielle « Lac-Mégantic : Support aux gens ». Plus de 30 000 personnes se joindront à la page afin de partager leur soutien aux sinistrés. Elle fut une référence pour tous les journalistes intéressés. Cette page a soutenu l'aide financière, les dons de toutes sortes, un soutien aux recherches dans l'identification des victimes auprès de la Sureté du Québec et un soutien auprès de la population durant près de 18 mois. Cette page Facebook devait rester ouverte pour toujours afin de permettre à la fois l'expression des émotions des citoyens et à la fois en tant que source de référence du vécu de ceux-ci pour tous les médias, sauf que la souffrance citoyenne a eu raison de la volonté et de la persévérance de son auteure[58],[59].

Bilan[modifier | modifier le code]

Zone affectée par la déflagration.

Le déraillement a provoqué plusieurs explosions et un incendie dans le centre-ville de Lac-Mégantic, qui a duré quatre jours, consommant environ 5 400 000 litres de pétrole[60]. Selon les pompiers, une trentaine de bâtiments — dont la bibliothèque municipale[61], les archives de la ville, des bâtiments patrimoniaux, des commerces et des résidences — ont été détruits par « un feu d'une force incroyable »[41]. Des témoins rapportent qu'au moment de l'accident, une quarantaine de personnes se trouvaient au bar Musi-Café, situé à quelques mètres du lieu de la déflagration[62].

L'accident a également détruit une importante conduite d'eau dans le quadrilatère dans la zone sinistrée, forçant la municipalité à demander aux citoyens d'économiser l'eau potable. La pénurie d'eau n'affecte toutefois pas le travail des pompiers, qui puisent leur eau directement dans le lac Mégantic[41],[31]. Les autorités municipales avaient recommandé aux citoyens de faire bouillir l'eau pendant 5 minutes avant de la consommer, de manière préventive. Le gouvernement du Québec rapporte un déversement de pétrole dans le lac Mégantic et dans la rivière Chaudière mais ne signale pas de contamination des sources d'eau potable[63].

Victimes[modifier | modifier le code]

Le bilan des victimes s'établit à 47 morts dont 40 ont été formellement identifiés. L'identification a été particulièrement difficile car, selon les pompiers, la température a pu atteindre 3 000 °C au centre du brasier[64].

Enquêtes[modifier | modifier le code]

Une des cinq locomotives du convoi qui a déraillé à Lac-Mégantic est gardée par une auto-patrouille de la Sûreté du Québec. Les locomotives, détachées du convoi, se sont retrouvées à près d'un kilomètre du lieu de l'explosion.
Un large périmètre autour de la zone touchée par l'accident, la zone rouge, a été clôturé par les autorités, afin de protéger ce que la police appelle une « scène de crime ».

Trois enquêtes ont été ouvertes dans les heures qui ont suivi l'accident. Présente sur les lieux dès les premières minutes, la Sûreté du Québec a établi les périmètres de sécurité qu'elle considérait comme des « scènes de crime »[65]. Quelque 60 enquêteurs ont alors entrepris de recueillir des indices, preuves et témoignages à Lac-Mégantic et dans les municipalités voisines[66]. Durant un point de presse, le 7 juillet à midi, les porte-parole de la police ont expliqué qu'ils poursuivraient leur enquête, ne pouvant écarter une piste criminelle[67].

L'identification des restes humains est placée sous la responsabilité du Bureau du coroner du Québec. Les cadavres des victimes sont transportés au laboratoire de Montréal où les médecins légistes tenteront d'établir l'identité des personnes en utilisant plusieurs techniques, en analysant la dentition, les os, la peau, les effets personnels, en relevant les empreintes digitales, et en procédant à des tests sanguins et génétiques[68].

L'enquête du coroner a été confiée à Martin Clavet, médecin détenteur d'un diplôme universitaire en génie mécanique, auparavant enquêteur sur les accidents aériens[69]. Ses collègues le désignent comme un homme de terrain, méticuleux et « très qualifié » pour la mission qui lui a été confiée[70].

Une autre enquête a été ouverte par le Bureau de la sécurité des transports, l'organisme fédéral canadien responsable de la sécurité dans les transports. Le 7 juillet, l'équipe de 9 enquêteurs ferroviaires a retrouvé la boîte noire du train — l'enregistreur de paramètres et l'unité de détection de freinage fixée au dernier wagon[15]. L'enquête a révélé que la locomotive avait un piston brisé, ce qui a permis à du gazole de s'accumuler dans le moteur, engendrant des fumées, des étincelles et finalement un incendie. Lorsque les pompiers eurent éteint le feu, ils arrêtèrent le moteur, ce qui eut pour effet de relacher le système de frein à air automatique. Le train a donc pu se mettre en marche et prendre de la vitesse en dévalant la pente, finissant par dérailler. Or, le pétrole de schiste transporté dans les wagons-citernes est d'un type particulièrement léger et volatil, prompt à exploser et à s'enflammer en cas d'impact. La compagnie Western Petroleum aurait dû classer ce pétrole comme un produit dangereux de classe 2 et non 3[71] et le manipuler en conséquence[72]. Les wagons-citernes d'usage général de type 111, impliqués dans l'accident, ont déjà été critiqués comme n'étant pas assez sûrs pour le transport de produits pétroliers inflammables[73].

En décembre 2013, des inspecteurs de Transport Canada effectuent une perquisition dans les bureaux de la compagnie Irving Oil à Saint-Jean afin de vérifier si celle-ci a suivi les procédures et règles de sécurité applicables au transport du pétrole. Les pénalités en cas d'infraction peuvent aller de 50 000 $ d'amende à deux ans de prison[74]. L'enquête révèle qu'un mois avant l'accident, un employé d'Irving avait signalé que le pétrole livré à la raffinerie n'était pas d'une qualité homogène et que les tests en fin de parcours venaient trop tard pour pouvoir corriger d'éventuels problèmes de sécurité[75].

Version de la compagnie ferroviaire[modifier | modifier le code]

Les enquêteurs ont par ailleurs contredit la version des événements communiquée par le président de la Montreal, Maine & Atlantic, Ed Burkhardt. Ils ont confirmé l'information selon laquelle les pompiers du village de Nantes ont avisé le répartiteur de la compagnie et qu'ils ont procédé à l'extinction de l'incendie d'une locomotive en présence du personnel de la MMA. Selon le Bureau de la sécurité des transports, le répartiteur de la compagnie a été prévenu suffisamment tôt le vendredi soir, le 5 juillet, alors que le train était arrêté à Nantes, mais en difficultés techniques[76]. Le BST a également confirmé que le convoi a été stationné sur la voie principale à Nantes et non sur une voie de garage munie d'un dérailleur[77]. Cette précision est significative, puisque la voie ferrée entre Nantes et Lac-Mégantic est en forte pente descendante, de l'ordre de 1,2 %. Selon la norme, des freins manuels doivent être appliqués lorsqu'un train est arrêté dans une pente[78]. Aussi, aucun dispositif n'a été mis sous les roues pour empêcher le train de rouler par lui-même. La MMA a affirmé que le convoi s'est mis en marche sans conducteur parce que les freins appliqués sur le convoi s'étaient desserrés en raison de l'arrêt du moteur[79].

Le conducteur dit avoir mis des freins manuels sur 10 des 72 wagons. Les freins manuels sont indépendants des freins à air comprimé fonctionnant grâce au moteur en marche. Il y a quarante ans, il y avait cinq hommes pour une locomotive et une vingtaine de wagons. Depuis 2009, le gouvernement fédéral permet aux compagnies ferroviaires d'avoir un seul conducteur pour cinq locomotives et soixante-douze wagons[80]. Le président de la MMA, Edward Burkhardt, qui détient 75 % des actions de la compagnie, nie toute responsabilité pour la tragédie[81]. La compagnie de M. Burkhardt a reçu des subventions importantes de la part des gouvernements québécois et canadien, ainsi que de la Caisse de dépôt et placement du Québec pour investir dans l'amélioration de sa ligne ferroviaire au Québec, mais l'argent a été transféré et utilisé aux États-Unis[82].

Commémoration[modifier | modifier le code]

Céline Dion a dédié son concert Céline… Une Seule Fois, qui s'est déroulé le sur les plaines d'Abraham, aux victimes de la catastrophe. La mairesse de Lac-Mégantic, Colette Roy Laroche, était d'ailleurs présente lors de ce concert[83]. La chanteuse a également offert 100 000 dollars aux familles des victimes[84].

La bibliothèque publique de la ville, qui a été détruite par le brasier, a bénéficié de la générosité d'une multitude de donateurs du Canada, des États-Unis et de l'Europe, qui ont offert plus de 200 000 livres et autres documents afin de reconstituer l'inventaire, en plus de dons en argent totalisant 90 000 dollars[85]. La nouvelle médiathèque municipale, située dans une ancienne usine de textile, a été nommée en l'honneur de l'auteure Nelly Arcan, native de Lac-Mégantic, qui a fait du bénévolat à la bibliothèque pendant son adolescence. La médiathèque municipale a ouvert ses portes le . Elle compte 30 000 documents[86],[87].

Un an après la tragédie, plusieurs événements sont organisés à Lac-Mégantic. Le , différentes activités se déroulent dont l'inauguration du Jardin du 6 juillet ainsi qu'une envolée de papillons. Le , les commémorations débutent à minuit par une messe à l'église Sainte-Agnès. S'ensuit une marche nocturne silencieuse dans les rues de la ville. À onze heures, une seconde messe commémorative, cette fois présidée par l'archevêque de Sherbrooke, réunit plusieurs dignitaires dont les maires de Québec et de Montréal, le premier ministre du Québec et le gouverneur général du Canada. Un monument en mémoire de la tragédie est ensuite inauguré devant l'église[88].

Conséquences à moyen terme[modifier | modifier le code]

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Notes et références[modifier | modifier le code]

Notes[modifier | modifier le code]

  1. ↑ MMA a par la suite publié le communiqué traduit convenablement.

Références[modifier | modifier le code]

  1. ↑ a, b, c et d Philippe Teisceira-Lessard, Charles Côté et Caroline D'Astous, « Explosion à Lac-Mégantic : un mort confirmé », La Presse,‎ (lire en ligne).
  2. ↑ a et b (en) Carolyn King, Caroline Van Hasselt et Tom Fowler, « Blast Hits Quebec Town as Train Carrying Oil Derails », The Wall Street Journal, New York,‎ (lire en ligne).
  3. ↑ Irving Oil, « Déclaration sure la tragédies de Lac-Mégantic, Québec (sic) [communiqué de presse] », (consulté le 7 juillet 2013).
  4. ↑ a et b (en)The Globe and Mail, 3 décembre 2013, The deadly secret behind the Lac-Mégantic inferno.
  5. ↑ a et b Martin Croteau et Paul Journet, « Des wagons autorisés, mais non sécuritaires », La Presse, Montréal,‎ (lire en ligne).
  6. ↑ Richard Valdamis et Julie Gordon, « Cinq morts, bilan très provisoire de l'explosion à Lac-Mégantic », Yahoo Actualités,‎ (lire en ligne).
  7. ↑ Hugo Joncas, « Les wagons de Lac-Mégantic provenaient du CP », Les Affaires,‎ (lire en ligne).
  8. ↑ Gabrielle Duchaine et David Santerre, « L'opérateur de train « est viré à l'envers » », La Presse, Montréal,‎ (lire en ligne).
  9. ↑ Anne-Lovely Étienne et Sarah Bélisle, « Lac-Mégantic : le conducteur du train reste muet », Le Journal de Montréal,‎ (lire en ligne).
  10. ↑ a et b (en) Adam Kovac, « Nantes fire chief confirms late-night fire before explosion », The Gazette, Montréal,‎ (lire en ligne).
  11. ↑ « Les pompiers de Nantes confirment avoir une locomotive en feu », TVA Nouvelles,‎ (lire en ligne).
  12. ↑ La Presse canadienne, « Nantes - Des pompiers formés par l’entreprise », Le Devoir, Montréal,‎ (lire en ligne).
  13. ↑ Marie-Andrée Chouinard, « Lac-Mégantic : la lumière se fait lentement », Le Devoir, Montréal,‎ (lire en ligne).
  14. ↑ Gouvernement du Canada, « Enquête ferroviaire R13D0054 », sur Bureau de la sécurité des transports (consulté le 13 juillet 2013).
  15. ↑ a et b Société Radio-Canada, « Lac-Mégantic : la compagnie évoque le système de freinage à air », Radio-Canada Nouvelles,‎ (lire en ligne).
  16. ↑ a et b Société Radio-Canada, « Explosions à Lac-Mégantic : un mort confirmé », Radio-Canada Nouvelles,‎ (lire en ligne).
  17. ↑ Rodophe De Koninck, « j’accuse ! Lettre à M. Stephen Harper, premier ministre du Canada », Le Devoir,‎ (lire en ligne)
  18. ↑ Louise Leduc, « La dernière chanson du Musi-Café », La Presse, Montréal,‎ (lire en ligne).
  19. ↑ Andy Blatchford et Peter Rakobowchuk, « Un bar au cœur de la tragédie ferroviaire », Métro, Montréal,‎ (lire en ligne).
  20. ↑ a, b et c La Presse canadienne, « Lac-Mégantic: un défi colossal pour les pompiers », Le Devoir, Montréal,‎ (lire en ligne).
  21. ↑ a et b Stéphanie Mac Farlane, « Le chef des pompiers de Lac-Mégantic raconte la soirée du déraillement », Métro,‎ (lire en ligne).
  22. ↑ (en) Mathieu Bélanger, « Runaway train carrying crude oil explodes near Maine border; Quebec town center in ruins, at least 1 dead », Bangor Daily News,‎ (lire en ligne).
  23. ↑ Christiane Desjardins,, David Santerre et Gabrielle Duchaine, « Plusieurs travailleurs ont risqué leur vie sur la ligne de feu », La Presse, Montréal,‎ (lire en ligne).
  24. ↑ (en) National Aeronautics and Space Administration, « Train Derailment and Fire, Lac Mégantic, Quebec », sur Earth Observatory, (consulté le 14 juillet 2013).
  25. ↑ Ian Bussières, « Lac-Mégantic : « Ça a l'air d'une zone de guerre » », Le Soleil, Québec,‎ (lire en ligne).
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