RMR 2004 - 2005
Bureau de la sécurité des transports du Canada

Table des matières

• 1.1 Mandat et mission
• 1.2 Déclaration de la direction
• 1.3 Fonctionnement de l'organisme
• 1.3.1 Collaborateurs clés
• 1.3.2 Risques et défis
• 1.4 Ressources
• 1.5 Sommaire du rendement ministériel
• 1.5.1 Améliorer la prestation des services
• 1.5.2 Améliorer les communications
• 1.5.3 Ressources humaines durables
• 1.5.4 Gestion de l'information et de la technologie
• 1.5.5 Activités continues

• 2.1 Cadre de gestion du rendement
• 2.1.1 Engagements dans les plans et priorités
• 2.1.2 Méthode de mesure
• 2.2 Événements de transport
• 2.3 Enquêtes et mesures de sécurité
• 2.4 Relations, coopération et transfert de connaissances
• 2.5 Secteur maritime
• 2.5.1 Statistiques annuelles
• 2.5.2 Enquêtes
• 2.5.3 Lien aux ressources utilisées
• 2.5.4 Mesures de sécurité prises
• 2.6 Secteur de pipeline
• 2.6.1 Statistiques annuelles
• 2.6.2 Enquêtes
• 2.6.3 Lien aux ressources utilisées
• 2.6.4 Mesures de sécurité prises
• 2.7 Secteur ferroviaire
• 2.7.1 Statistiques annuelles
• 2.7.2 Enquêtes
• 2.7.3 Lien aux ressources utilisées
• 2.7.4 Mesures de sécurité prises
• 2.8 Secteur de l'aviation
• 2.8.1 Statistiques annuelles
• 2.8.2 Enquêtes
• 2.8.3 Lien aux ressources utilisées
• 2.8.4 Mesures de sécurité prises
• 2.9 Répondre aux pressions sur les ressources
• 2.9.1 Améliorer la qualité et la ponctualité des produits du BST
• 2.9.2 Renouveler la gestion de l'information
• 2.9.3 Remplacer les immobilisations

• 3.1 Structure organisationnelle
• 3.2 Résultats financiers
• 3.3 Réponse aux comités parlementaires, vérifications et évaluations
• 3.4 Modernisation des ressources humaines
• 3.5 Autres renseignements et contacts

• Annexe A : Évaluation des réponses aux recommandations émises en 2003-2004
• Annexe B : Liens Internet d'autres organismes jouant un rôle dans la sécurité des transports
• Annexe C : États financiers vérifiés

• Figure 1 : Événements signalés au BST
• Figure 2 : Enquêtes commencées, en cours et terminées
• Figure 3 : Événements maritimes et nombre de morts
• Figure 4 : Taux d'accidents aux navires pour les navires battant pavillon canadien
• Figure 5 : Événements de pipeline
• Figure 6 : Taux d'accidents de pipeline
• Figure 7 : Événements ferroviaires et nombre de morts
• Figure 8 : Taux d'accidents en voie principale
• Figure 9 : Événements aéronautiques et nombre de morts
• Figure 10 : Taux d'accidents pour les aéronefs immatriculés au Canada
• Figure 11 : Structure d'imputabilité des activités de programme
• Figure 12 : Historique des dépenses du BST

• Tableau 1 : Ressources du BST
• Tableau 2 : Tableau de bord du BST
• Tableau 3 : Modèle logique
• Tableau 4 : Taux d'accidents de transport de 2004 par rapport à la moyenne des cinq années précédentes (1999-2003)
• Tableau 5 : Événements de transport par mode en 2004 par rapport à la moyenne des cinq années précédentes (1999-2003)
• Tableau 6 : Productivité du BST
• Tableau 7 : Communications de sécurité par le BST
• Tableau 8 : Évaluation des réponses aux recommandations par le Bureau
• Tableau 9 : Productivité du secteur maritime
• Tableau 10 : Ressources dans le secteur maritime
• Tableau 11 : Productivité dans le secteur de pipeline
• Tableau 12 : Ressources dans le secteur de pipeline
• Tableau 13 : Productivité dans le secteur ferroviaire
• Tableau 14 : Ressources dans le secteur ferroviaire
• Tableau 15 : Productivité dans le secteur de l'aviation
• Tableau 16 : Ressources dans le secteur de l'aviation
• Tableau 17 : Engagements concernant les pressions budgétaires

• Tableau financier 1 : Postes votés et législatifs
• Tableau financier 2 : Ventilation détaillée des autorisations totales pour 2004-2005
• Tableau financier 3 : Comparaison des dépenses prévues aux dépenses réelles
• Tableau financier 4 : Coût net pour le ministère

Mot du président

Le dernier exercice a été marqué par un certain nombre de réalisations importantes au Bureau de la sécurité des transports du Canada (BST). Nous avons réussi à réduire sensiblement le nombre d'enquêtes en cours et de rapports non publiés. Nous avons étendu nos activités de communication. Nous avons aussi réalisé des progrès intéressants dans l'élaboration d'un nouveau système de gestion de l'information tirée des enquêtes.

Bien que nous n'ayons pas encore atteint complètement tous les objectifs mentionnés dans le Rapport sur les plans et les priorités, nous avons progressé de façon satisfaisante dans la réalisation de tous nos engagements et avons réduit les risques potentiels pour notre organisation. Plus important encore, je suis persuadé que nous réussirons à terminer le travail inachevé au cours des prochains mois.

Une partie importante de ce travail a été rendue possible grâce au financement supplémentaire accordé par le Parlement au cours des deux dernières années. Maintenant que ces ressources temporaires ont pris fin, l'équipe de gestion concentre ses efforts sur l'établissement d'un juste équilibre entre les ressources disponibles et la mise en œuvre de nouvelles enquêtes. Nous nous assurerons ainsi que l'organisation ne s'éparpille pas et que tout notre travail continue d'être guidé par les normes de haute qualité auxquelles s'attendent les Canadiens.

Cette année encore, divers indicateurs montrent que le Canada conserve un très bon dossier en matière de sécurité des transports. Par exemple, un examen des taux d'accidents de transport au cours des 10 dernières années révèle une tendance progressive à la baisse. Par conséquent, nous croyons que les efforts du BST en faveur de la promotion de la sécurité des transports, conjugués à ceux de bien d'autres organisations, ont un effet bénéfique.

Les Canadiens exigent un réseau de transport sûr et efficace. En regardant vers l'avenir et les défis qu'il présente, nous sommes déterminés à poursuivre nos efforts et à contribuer à un réseau de transport à la fois sûr et fiable, un réseau sur lequel les Canadiens peuvent compter en toute confiance.

Partie 1 : Aperçu

1.1 Mandat et mission

Le Bureau de la sécurité des transports du Canada (BST) est un organisme indépendant créé en 1990 par une loi du Parlement ( Loi sur le Bureau canadien d'enquête sur les accidents de transport et de la sécurité des transports ). En vertu de cette loi, l'objectif du BST consiste essentiellement à promouvoir la sécurité dans les réseaux de transport maritime, par pipeline, ferroviaire et aéronautique. Le Bureau s'acquitte de son mandat en procédant à des enquêtes indépendantes et, au besoin, à des enquêtes publiques sur des événements de transport choisis. L'objet de ces enquêtes est de dégager les causes et les facteurs qui contribuent aux événements et de constater les lacunes en matière de sécurité qui peuvent faire l'objet de recommandations destinées à améliorer la sécurité et à réduire ou à éliminer les risques auxquels sont exposés les personnes, les biens et l'environnement. Lorsqu'il enquête sur un événement de transport, le BST a l'autorité exclusive pour tirer des conclusions et dégager les causes et les facteurs contributifs.

Notre mission : mener des enquêtes indépendantes sur la sécurité et faire état des risques liés au réseau de transport.

Le champ de responsabilité du BST comprend tous les événements de transport de compétence fédérale au Canada ainsi que dans son espace aérien. Le BST peut également représenter les intérêts canadiens dans le cadre d'enquêtes à l'étranger sur des accidents de transport mettant en cause des navires, du matériel roulant de chemin de fer ou des aéronefs enregistrés ou construits au Canada ou pour lesquels une licence a été délivrée au Canada. De plus, le BST s'acquitte de certaines obligations spécifiques du Canada dans le domaine de la sécurité des transports au sein de l'Organisation de l'aviation civile internationale et de l'Organisation maritime internationale.

Le BST rend compte chaque année au Parlement de ses activités, de ses constatations et de ses recommandations par l'intermédiaire de la présidente du Conseil privé de la Reine. Il ne fait donc partie d'aucun portefeuille associé à Transports Canada, à la Garde côtière canadienne ou à l'Office national de l'énergie. La création du BST en tant qu'organisme indépendant a éliminé les conflits d'intérêts qui pouvaient exister lorsque des organismes gouvernementaux réglementaient ou exploitaient des activités de transport et faisaient également enquête sur les lacunes liées à leurs propres règlements ou opérations.

1.2 Déclaration de la direction

1.3 Fonctionnement de l'organisme

Le fonctionnement du BST s'inscrit dans le cadre du très vaste et très complexe réseau de transport du Canada (pour en savoir plus, consultez le site Web de Transports Canada et le site Web de l'Office national de l'énergie .

1.3.1 Collaborateurs clés

De nombreux particuliers et groupes concourent à la réalisation du mandat du BST. Pendant une enquête, le BST interagit directement avec :

• des particuliers comme les survivants, les témoins et les proches parents;
• des exploitants;
• des constructeurs;
• d'autres organismes comme les médecins légistes, les policiers, les propriétaires et les compagnies d'assurance;
• d'autres ministères et organismes du gouvernement fédéral.

Leur collaboration est essentielle au bon déroulement des activités du BST, que ces particuliers ou groupes fournissent des renseignements ou des services de soutien. Pour plus de détails sur le processus d'enquête, consultez le site Web du BST.

Le BST est l'un des nombreux organismes canadiens et étrangers qui s'efforcent d'améliorer la sécurité des transports au Canada et ailleurs dans le monde. Bien que le BST soit indépendant des autres ministères fédéraux du secteur des transports, il ne peut atteindre le résultat stratégique visé sans la collaboration des autres organismes. Le BST présente des constatations et fait des recommandations en vue d'inciter les autres organismes à agir, mais il n'a aucun pouvoir officiel lui permettant d'enjoindre les autres à agir, d'établir des règlements ou d'imposer des mesures spécifiques. Sa réussite passe par un dialogue continu, un partage de l'information et une coordination stratégique avec des organismes tels que Transports Canada, l'Office national de l'énergie et la Garde côtière canadienne.

Le BST doit aussi demeurer continuellement en relation avec l'industrie et les organismes de réglementation étrangers, et échanger de l'information avec eux. Par différents moyens, il doit présenter des arguments probants qui convaincront ces « agents de changement » de prendre les mesures nécessaires pour remédier aux lacunes relevées sur le plan de la sécurité. Le BST peut donc mesurer sa réussite quand des intervenants comme les organismes de réglementation, les exploitants, les constructeurs et les fabricants prennent des mesures visant à réduire les risques en se fondant sur les résultats du BST.

Le BST a établi des protocoles d'entente avec d'autres ministères du gouvernement fédéral pour la coordination des activités et la prestation de services de soutien. Ces protocoles d'entente permettent au BST d'avoir accès à divers services de soutien qui peuvent rapidement compléter les ressources internes (par exemple, des services de soutien pour la récupération d'une épave, la collecte d'éléments de preuve et l'examen ou l'essai de composantes). Les ententes conclues définissent aussi les pratiques d'exploitation afin d'assurer une bonne coordination des activités et d'éliminer la duplication et les conflits qui pourraient découler de la mise en œuvre simultanée de divers mandats organisationnels. De telles ententes ont déjà été signées avec Transports Canada, la Défense nationale, la Gendarmerie royale du Canada, la Garde côtière canadienne, Ressources humaines et Développement des compétences Canada, l'Office national de l'énergie et le Conseil national de recherches. Le BST a aussi établi des alliances de collaboration stratégique avec les médecins légistes provinciaux et territoriaux.

D'autres alliances ont été établies avec d'autres pays qui comptent des organismes semblables au BST, notamment avec les États-Unis, l'Australie, les Pays-Bas, la France et le Royaume-Uni . Le BST collabore avec d'autres bureaux d'enquêtes situés à l'étranger en participant à des projets spéciaux d'échange de services spécialisés ou en fournissant de l'aide afin de combler les lacunes de part et d'autre. Le BST joue aussi un rôle actif dans l'International Transportation Safety Association (ITSA) et le Nordic Accident Investigation Group. Comme organisme d'enquête respecté au niveau international, le BST partage régulièrement ses techniques, ses méthodes et ses outils d'enquête avec d'autres organismes. Par exemple, le système de dépouillement des enregistreurs de bord (RAPS), créé par le BST pour décoder et analyser les enregistreurs de données de vol et les enregistreurs de la parole dans le poste de pilotage, est maintenant utilisé depuis de nombreuses années dans plus de 10 pays pour les enquêtes de sécurité. Le BST a aussi contribué à la formation des enquêteurs de nombreux pays, soit en intégrant des enquêteurs étrangers aux programmes de formation internes, soit en envoyant du personnel chevronné à l'étranger pour donner de la formation. Le BST partage aussi des données et des rapports avec des organismes partenaires, et participe à des études et à des groupes de travail internationaux en vue d'améliorer la sécurité des transports.

1.3.2 Risques et défis

Le BST est confronté à de nombreux risques et défis qui pourraient avoir des répercussions importantes sur sa capacité d'exécuter son mandat. Les gestionnaires du BST en sont conscients et sont appelés à prendre les mesures qui s'imposent pour atténuer les risques tout en assurant la réalisation de leur mandat. Les plus grands défis à relever sont décrits dans les paragraphes suivants.

1.3.2.1 Gérer les attentes externes

Le BST a une variété d'intervenants et de clients qui ont chacun des besoins divers en matière d'information. Les organismes de réglementation et l'industrie veulent de l'information qui leur permettra d'exécuter leurs responsabilités relativement à l'amélioration de la sécurité des transports. Les proches parents veulent savoir ce qui est arrivé à leurs êtres chers de façon à pouvoir tourner la page. D'autres recherchent de l'information utile à leur entreprise. Cependant, tous souhaiteraient que l'information relative à la sécurité soit produite plus rapidement et plus efficacement. En outre, les intervenants et le public voudraient que le BST entreprenne davantage d'enquêtes de sécurité qu'il ne le fait actuellement. Le BST est donc appelé à rechercher le juste équilibre entre le niveau d'activité, les perspectives d'en arriver à des conclusions utiles à la sécurité et les ressources disponibles. Cela suppose un examen continu de ses produits, de ses services et de ses processus, pour s'assurer que les ressources sont investies du mieux possible pour obtenir des résultats optimaux. Le BST doit aussi communiquer efficacement avec ses intervenants et le public afin de faire comprendre ses priorités et les limites de ses capacités. Au moyen de communications opportunes, il doit voir à ce que tous aient des attentes raisonnables.

1.3.2.2 Maintenir la capacité opérationnelle

Le succès et la crédibilité du BST reposent en grande partie sur l'expertise, le professionnalisme et la compétence de ses employés. L'évolution technologique rapide de l'industrie des transports et la mise au point de nouveaux matériaux font en sorte que les enquêtes et analyses de sécurité deviennent de plus en plus complexes et spécialisées. Pour préserver sa crédibilité auprès de l'industrie, le BST doit non seulement conserver une infrastructure d'immobilisations appropriée, mais aussi son fonds d'expertise et de connaissances. Ces dernières années, le BST a effectué avec succès des efforts de rattrapage à l'égard de la formation essentielle de ses employés et de ses gestionnaires, afin qu'ils disposent des connaissances et des compétences voulues pour satisfaire aux exigences obligatoires de leur travail. Cependant, le défi à relever pour tenir à jour les compétences techniques exige une planification minutieuse et des ressources financières adéquates.

1.3.2.4 Mise en œuvre des initiatives pangouvernementales

Au cours de la dernière année, le gouvernement a lancé à l'échelle pangouvernementale un certain nombre d'initiatives et d'examens qui ont eu et continueront d'avoir une incidence sur le BST. Par exemple, des initiatives comme la divulgation proactive de renseignements sur les frais de déplacement et d'accueil, la reclassification des postes et les contrats ont entraîné de nouvelles tâches pour le BST, sans que des ressources supplémentaires ne lui soient accordées. La série d'examens des opérations gouvernementales (par exemple, services administratifs ministériels partagés, de TI, d'achats, de gouvernance institutionnelle) a aussi eu une grande incidence sur la charge de travail. Ces examens sont maintenant terminés et des décisions seront bientôt prises par le gouvernement. Il faut donc s'attendre à des répercussions supplémentaires au moment où le BST procédera à la mise en œuvre des changements consécutifs. La mise en œuvre de la modernisation de la gestion des ressources humaines est un excellent exemple de programmes dirigés par les organismes centraux qui ont une incidence immédiate et substantielle sur les ressources du BST. Pour le BST, le défi à relever est de continuer d'intégrer ces exigences cumulatives à ses activités courantes dans le cadre des ressources disponibles, tout en conciliant l'exécution du mandat du BST et la mise en œuvre des objectifs globaux du gouvernement.

1.3.2.5 Équilibrer les ressources et les résultats

Comme tous les ministères et organismes du gouvernement, le BST doit fonctionner dans le cadre d'une base de ressources déterminée. Avec le temps, cette base s'érode en raison de nombreux facteurs externes comme l'inflation, de nouveaux frais de service et l'augmentation générale des prix. Le BST doit donc composer avec des ressources qui diminuent. En outre, le gouvernement a statué que les nouveaux besoins doivent être financés par le truchement de réaffectations plutôt que l'octroi de fonds supplémentaires. Dans l'ensemble, il en découle pour le BST une difficulté à maintenir un juste équilibre entre d'une part le niveau d'activité face à une demande croissante et d'autre part des ressources en baisse.

Depuis quelque temps déjà, le BST se penche sur la question de la mesure du rendement. Il a ainsi réalisé des progrès dans l'élaboration d'indicateurs de rendement probants. Cependant, il reste du travail à faire en la matière, notamment pour ce qui est de faire le lien entre les ressources et les résultats. Comme chaque enquête est unique, et comme certaines enquêtes mènent à des changements en matière de sécurité alors que d'autres ne le font pas, il est très difficile de déterminer le rendement de l'investissement dans les enquêtes de sécurité. Les répercussions directes et positives des activités d'enquête du BST peuvent être aisément démontrées, mais il est beaucoup plus difficile d'en jauger la valeur par rapport aux coûts en utilisant les critères financiers traditionnels.

1.4 Ressources

Les tableaux qui suivent résument les ressources financières et humaines totales affectées au BST en 2004-2005 , ainsi que les ressources réelles engagées dans la prestation du mandat. La section 3.2 du présent rapport donne des renseignements détaillés sur les résultats financiers globaux du BST.

1.5 Sommaire du rendement ministériel

Dans son Rapport sur les plans et les priorités de 2004-2005 , le BST se fixait quatre priorités, toutes décrites comme des investissements stratégiques devant permettre de trouver des moyens de rehausser la pertinence du BST, sa contribution à la promotion de la sécurité des transports au Canada et à l'échelle internationale, ainsi que ses forces internes. Les deux premières priorités - Améliorer la prestation des services et Améliorer les communications - étaient directement liées à des produits externes, tandis que les deux dernières - Ressources humaines durables et Gestion de l'information et de la technologie - avaient une orientation davantage interne.

Dans l'ensemble, il y a eu des progrès importants au chapitre de toutes ces priorités. Cependant, les objectifs n'ont pas tous été complètement atteints, en raison notamment de nos ressources humaines limitées. En de nombreuses occasions tout au long de l'exercice, des gestionnaires ont été confrontés au choix difficile de la réaffectation d'employés d'un projet ou d'une enquête à une autre. Malgré les difficultés, le BST a obtenu des résultats positifs et tiré des leçons relativement à la planification des projets et à la répartition des ressources. Le tableau 2 donne un aperçu rapide des résultats obtenus au cours de l'exercice.

1.5.1 Améliorer la prestation des services

Le BST a sollicité et obtenu des fonds supplémentaires spéciaux pour les exercices  2003-2004 et 2004-2005 afin de faire face au sempiternel problème de l'arriéré d'enquêtes en cours. Des engagements spécifiques ont été pris à l'égard de la réduction du nombre d'enquêtes en cours et de l'amélioration de la durée moyenne des enquêtes. On a obtenu d'excellents résultats à ces deux chapitres. Par exemple, le nombre d'enquêtes en cours est passé de 142 au début de l'exercice financier à 99 au terme de l'exercice. La durée moyenne des enquêtes, calculée à partir du moment de l'accident jusqu'à la publication du rapport officiel, a diminué à 619 jours en 2004-2005 , alors qu'elle était de 684 jours l'exercice précédent. On s'attend à ce que la durée moyenne diminue davantage au cours des prochaines années étant donné que l'arriéré de vieux rapports a diminué de beaucoup. Également, on a investi dans des ateliers de formation des enquêteurs pour accroître l'efficience et l'efficacité des enquêteurs. Les manuels des opérations d'enquête du BST ont été revus et mis à jour. La section 2.9 fournit de plus amples détails sur les résultats obtenus au chapitre de la priorité Améliorer la prestation des services.

1.5.2 Améliorer les communications

En 2004-2005, le BST a mis en œuvre son nouveau plan de communications internes. Il a aussi mis en place avec succès un programme proactif de sensibilisation du public, fournissant ainsi de nouvelles occasions aux membres du Bureau, au directeur exécutif et aux autres cadres supérieurs de rencontrer divers groupes pour discuter avec eux de messages clés sur la sécurité. Des progrès ont été réalisés également dans la publication, sur le site Web du BST, d'un plus grand nombre de rapports et d'information sur la sécurité. Sur le plan interne, on a amélioré les communications verticales et horizontales en favorisant la participation des employés et des gestionnaires dans divers groupes de travail, et en publiant des bulletins et des communiqués internes. Les sections 2.4 et 2.9 donnent de plus amples détails sur les résultats obtenus au chapitre de la priorité Améliorer les communications.

1.5.3 Ressources humaines durables

On continue de travailler à ce que les ressources humaines soient gérées d'une manière stratégique et durable. L'examen et la modernisation de nos cadres de gestion des ressources humaines ont marqué des progrès et un certain nombre de nouvelles politiques ont été mises en œuvre. De nouveaux outils d'aide aux gestionnaires sont en cours d'élaboration, mais n'ont pas encore été complètement implantés. Bien qu'une certaine formation ait été fournie aux employés et aux gestionnaires, il faut faire plus d'efforts encore sur ce plan. Cependant, jusqu'à maintenant, le BST a respecté toutes ses obligations au terme de la Loi sur la modernisation de la fonction publique ; toutes les activités obligatoires ont été menées dans les délais prévus. La section 3.4 fournit de plus amples détails sur les résultats obtenus au chapitre de la priorité Ressources humaines durables.

1.5.4 Gestion de l'information et de la technologie

De nouvelles politiques et lignes directrices en matière de gestion de l'information ont été élaborées et mises en œuvre. Des séances de formation ont été présentées à tout le personnel à travers le pays. On a élaboré des plans de fichiers généraux basés sur les fonctions. Des progrès importants ont été réalisés dans la réalisation du projet AGILE (Amélioration de la gestion de l'information et du lien entre les enquêtes), en dépit des difficultés rencontrées en cours de route et qui ont entraîné des retards dans les projets pilotes et la mise en place des modules du système. La section 2.9 fournit de plus amples détails sur les résultats obtenus au chapitre de la priorité Gestion de l'information et de la technologie.

1.5.5 Activités continues

En 2004-2005, le BST a réussi à obtenir les résultats escomptés de ses activités continues. Le nombre de nouvelles enquêtes entreprises s'est maintenu, comparativement aux exercices précédents, et on a continué d'améliorer les processus de manière à assurer la publication rapide des rapports d'enquête. Le dialogue s'est poursuivi avec l'industrie et les intervenants clés. Le BST a aussi continué de faire des investissements stratégiques, afin de maintenir les compétences du personnel et l'infrastructure technique requise. D'autres initiatives d'amélioration de la gestion ont aussi été mises en œuvre, dont l'introduction d'une nouvelle structure de gouvernance interne.

De toute évidence, le BST ne peut attribuer à son seul travail la réduction générale des événements de transport. La sécurité et la sûreté du réseau de transport sont une responsabilité partagée. Le BST travaille avec les gouvernements, l'industrie des transports et divers organismes, associations et instances internationales pour améliorer la sécurité. Il collabore également avec d'autres ministères et organismes gouvernementaux dont les programmes et services peuvent être touchés par les activités de transport. Il est pratiquement impossible de mesurer avec précision l'incidence du BST sur la sécurité des transports. Il est certain cependant que le BST a réussi à atteindre ses objectifs stratégiques l'an dernier, comme en témoignent les nombreuses mesures de sécurité prises par des agents de changement du domaine des transports à la lumière des conclusions et des rapports d'enquête du BST. Ces résultats sont décrits plus en détail dans la partie 2 . On peut donc affirmer que le BST, dans le cadre de la mosaïque de la sécurité des transports au Canada, remplit ses obligations d'une manière hautement compétente et professionnelle.

Partie 2 : Analyse détaillée du rendement

2.1 Cadre de gestion du rendement

Le BST a élaboré et mis en œuvre un cadre intégré de gestion du rendement. Ce cadre comprend cinq documents essentiels. Le plan stratégique quinquennal du BST sert à déterminer les orientations stratégiques. Le plan d'activités annuel est ensuite utilisé pour fixer les priorités à court terme et guider les décisions concernant les activités et la répartition des ressources pour l'année à venir. Le rapport sur les plans et les priorités, qui découle du plan d'activités, précise les engagements envers le Parlement et les Canadiens. Le tableau de bord équilibré définit des indicateurs de rendement et permet à la gestion de mesurer et de suivre les progrès réalisés. Enfin, le rapport ministériel sur le rendement complète la boucle de la responsabilisation en faisant rapport au Parlement sur les résultats obtenus.

Du point de vue de la gestion du rendement, le dernier exercice a été un exercice de transition, puisque nous avons entrepris d'adapter notre cadre de gestion du rendement à la nouvelle architecture des activités de programme du gouvernement. Le présent rapport ministériel sur le rendement est donc basé en partie sur la nouvelle structure de responsabilisation. De l'information détaillée sur le rendement est présentée pour chaque secteur de service clé de notre principale activité de programme.

2.1.1 Engagements dans les plans et priorités

Dans son Rapport sur les plans et les priorités de 2004-2005 , le BST a défini un résultat stratégique et de nombreux indicateurs de rendement. Le modèle logique ci-après précise les liens qui existent entre les activités du BST et la réalisation de ses résultats. Ce modèle montre les maillons de la chaîne qui relient les ressources et les activités aux produits et aux résultats intermédiaires et finals attendus.

2.1.2 Méthode de mesure

Le BST a élaboré un tableau de bord équilibré qui sera dorénavant l'outil principal de mesure des résultats de l'organisme. Ce tableau de bord cherche à évaluer le rendement selon quatre axes : l'axe financier; l'axe clients ou intervenants; l'axe processus interne; l'axe apprentissage et croissance. L'exercice financier de 2004-2005 est le premier dans lequel le BST utilise cet outil. On prévoit donc que des peaufinages seront nécessaires dans les années à venir pour que le tableau de bord équilibré soit pleinement adapté aux besoins du BST et fournisse un portrait du rendement global. Des rajustements pourraient aussi se révéler nécessaires pour l'harmoniser avec la nouvelle Politique sur la structure de gestion, des ressources et des résultats du Conseil du Trésor.

Diverses méthodes sont employées pour cerner et saisir l'information sur le rendement. La plus grande partie des données utilisées dans l'analyse proviennent des systèmes d'information du BST et ont été complétées par de l'information fournie par Transports Canada. Des données empiriques à l'appui de l'évaluation du rendement ont été obtenues de sources diverses comme de la rétroaction de la part des intervenants, des articles de magazines, des coupures de presse et des témoignages individuels. Toutes les sources d'information autres que le BST sont mentionnées.

Comme on vient de le noter, certains des indicateurs de rendement sont utilisés pour la première fois. Par conséquent, à ce moment-ci, seule une analyse très limitée de ces mesures est possible, puisqu'on ne dispose pour l'instant que de données de référence.

La qualité et les limitations des données ont fait l'objet de toute l'attention voulue au cours de la préparation de ce rapport. Celui-ci présente fidèlement l'état des activités et la situation du BST au 31 mars 2005. Les états financiers ont été vérifiés par la vérificatrice générale du Canada et son rapport de vérification est inclus à l'annexe C . Les autres renseignements sur le rendement ne font pas l'objet d'un examen ou d'un processus de validation indépendant.

2.2 Événements de transport

En 2004, 1 935 accidents et 1 476 incidents ont été signalés au BST en vertu des exigences de déclaration des événements du Règlement sur le BST ¹ . Le nombre total d'accidents en 2004 a diminué de 2 % par rapport à 2003 (1 973) et par rapport à la moyenne annuelle de 1999 à 2003 (1 978). Le nombre total d'incidents à signaler en 2004 (1 476) a augmenté par rapport à 2003 (1 390) et à la moyenne de 1999 à 2003 (1 361). Le BST a par ailleurs reçu 679 rapports volontaires sur des incidents. Il y a eu 185 morts en 2004, en hausse par rapport à 2003 (172) mais en baisse par rapport à la moyenne de 1999 à 2003 (202).

Le tableau 4 présente des données sur les taux d'accidents par mode pour l'année en cours ainsi que la moyenne quinquennale. Même si ces taux sont fondés sur des données limitées, il n'en demeure pas moins que ces indicateurs du niveau d'activité constituent un point de référence général sur la sécurité des transports. De façon globale, le Canada a conservé un bon dossier de sécurité en 2004. Les taux d'accidents de 2004, par niveau d'activité pour tous les modes, traduisent une tendance à la baisse relativement à la moyenne quinquennale.

Les accidents et incidents signalés fournissent des indicateurs de rendement quant à la sécurité du réseau, en plus d'aider à concentrer les efforts sur les initiatives et activités qui profitent grandement à la sécurité. Le tableau 5 présente les statistiques sur les événements de transport par mode, comparativement à la moyenne quinquennale. Si l'on tient compte du niveau d'activité de chaque mode, les taux d'accidents en 2004 ont continué d'afficher une tendance générale à la baisse. Le nombre de morts est un autre indicateur de rendement en matière de sécurité du réseau de transport. En 2004, les modes de transport aéronautique, maritime et ferroviaire affichaient une diminution du nombre de morts par rapport à la moyenne quinquennale. Une diminution du nombre d'accidents et de morts devrait avoir une incidence positive sur la confiance du public dans la sécurité du réseau de transport.

Malgré la variation du nombre d'accidents et d'incidents signalés chaque année, la tendance au cours des 10 dernières années montre une diminution progressive des taux d'accidents dans tous les modes (voir les graphiques pour chaque mode aux sections 2.5 à 2.8 ). Ces réductions ne peuvent pas être directement attribuées aux efforts d'un organisme en particulier. Les améliorations au chapitre de la sécurité des transports découlent des efforts combinés de nombreux intervenants, notamment les fabricants, les transporteurs, les équipages, les organismes de réglementation et le BST.

De plus amples renseignements sont disponibles sur le site Web du BST ou dans le chapitre 4 du document de Transports Canada intitulé Les transports au Canada : Rapport annuel 2004 .

2.3 Enquêtes et mesures de sécurité

Tous les événements signalés ont été évalués selon la Politique de classification des événements du Bureau dans le but de déterminer ceux qui présentaient les meilleures possibilités d'amélioration de la sécurité. L'information sur tous les événements signalés a été saisie dans la base de données du BST pour y être archivée, mais aussi pour l'analyse des tendances et la validation des lacunes de sécurité. Le Bureau a entrepris des enquêtes approfondies sur 74 des quelque 4 000 événements qui lui ont été signalés au cours de l'exercice 2004-2005. Pendant cet exercice, 115 enquêtes ont été terminées, comparativement à 73 pendant l'exercice précédent ² . Le nombre d'enquêtes en cours a diminué de 142 au début de l'exercice à 99 à la fin. La durée moyenne d'une enquête a diminué à 619 jours en 2004-2005 au lieu de 684 jours dans l'exercice précédent (voir le tableau 6 pour les détails).

Des progrès notables ont été réalisés au chapitre de la réduction de l'arriéré des vieux dossiers d'enquête. Des 99 enquêtes en cours à la fin de l'année, seulement 6 remontaient à plus de deux ans, une amélioration sensible sur les années antérieures. Ces résultats sont directement attribuables à l'affectation de ressources d'enquête supplémentaires afin que nous puissions concentrer nos efforts sur des enquêtes complexes qui se poursuivent depuis plus de deux ans et sur un certain nombre d'autres initiatives visant à améliorer le rendement à long terme. Ces efforts devraient se traduire par des gains de productivité mesurables au cours des prochaines années. De plus amples renseignements sur les résultats des améliorations qu'on a obtenus au 31 mars 2005 figurent à la section 2.9.1 du présent rapport.

Dans l'ensemble, le BST a connu beaucoup de succès au chapitre des lacunes de sécurité relevées et de la réduction des risques dans le réseau de transport. Les enquêtes du BST donnent lieu à des rapports dans lesquels il présente les lacunes relevées et formule, s'il y a lieu, des recommandations visant à réduire les risques. L'année dernière, toutes les enquêtes entreprises par le BST ont permis de cerner des lacunes de sécurité ou des facteurs contributifs et d'en faire état. Ces résultats révèlent une application rigoureuse de la Politique de classification des événements du BST qui a été établie pour permettre au BST de déterminer s'il y a lieu d'ouvrir une enquête et une mise en œuvre rigoureuse de la méthode d'enquête. Cette démarche systématique garantit que les ressources du BST sont investies dans les domaines susceptibles de donner les meilleurs résultats sur le plan de la sécurité.

En 2004-2005, outre les rapports d'enquête, le BST a produit 59 communications de sécurité, soit 11 recommandations, 24 avis de sécurité et 24 lettres d'information (voir le tableau 7 pour la ventilation par mode de transport).

Ces communications ont donné lieu à des mesures concrètes de la part d'autres organismes, et ces mesures ont directement amélioré la sécurité ou réduit les risques. Par exemple, Transports Canada a ciblé les inspections de sécurité, a émis des bulletins d'alerte pour aviser l'industrie de préoccupations précises et a apporté des changements aux règlements et aux procédures de sécurité. L'industrie a également pris de nombreuses mesures de sécurité; elle a notamment apporté des changements aux méthodes et aux procédures d'exploitation, fait des modifications préventives aux équipements, procédé au remplacement de pièces et modifié des programmes de formation. Les sections 2.5 à 2.8 présentent des exemples spécifiques à chaque mode de mesures de sécurité qui ont été prises en 2004-2005.

De l'information sur la sécurité est également communiquée officieusement aux principaux intervenants tout au long du processus d'enquête, ce qui leur permet de prendre immédiatement des mesures de sécurité, s'il y a lieu. Il arrive souvent que l'industrie et le gouvernement prennent des mesures de sécurité dans le cadre d'une enquête du BST. La portée et l'importance de ces mesures de sécurité varient considérablement. Les exploitants prennent souvent des mesures correctives immédiates après en avoir discuté avec les enquêteurs du BST (par exemple, en ce qui concerne le dégagement du champ de visibilité à un passage à niveau en élaguant les buissons ou la végétation). Les organismes de réglementation comme Transports Canada et la Federal Aviation Administration des États-Unis émettent régulièrement des directives exigeant des inspections ou le remplacement de composants sur la foi des conclusions préliminaires du BST. Le cas échéant, plutôt que de formuler des recommandations, le BST peut faire état des mesures correctives déjà prises par l'industrie et les organismes gouvernementaux.

En vertu de la Loi sur le Bureau canadien d'enquête sur les accidents de transport et de la sécurité des transports , tout ministre fédéral qui est avisé de recommandations du BST est tenu, dans les 90 jours, d'informer le Bureau par écrit de toute mesure prise ou envisagée pour corriger la situation ou de préciser les raisons motivant l'absence de mesures correctives. Le Bureau examine chaque réponse afin de déterminer à quel point la lacune de sécurité a été corrigée. Lorsqu'une recommandation suscite des réponses à la fois au Canada et à l'étranger, l'évaluation du Bureau se fonde principalement sur les réponses canadiennes.

En 2004-2005, le BST a reçu 18 réponses à ses recommandations. Le Bureau estime que 3 réponses étaient entièrement satisfaisantes; 7 réponses dénotaient une intention satisfaisante de corriger la lacune mentionnée dans les recommandations et 4 réponses dénotaient une intention en partie satisfaisante; 4 réponses ont été jugées non satisfaisantes. Les résultats de cette évaluation sont présentés dans le tableau 8 .

Le Bureau a récemment approuvé l'affichage sur le site Web du BST de son évaluation initiale des réponses à toutes les nouvelles recommandations en matière de sécurité. Cette initiative sera mise en œuvre au cours de l'exercice financier 2005-2006 et donnera au public une indication des mesures de sécurité prises en réponse aux recommandations du BST.

En 2004-2005, le BST a entrepris une réévaluation exhaustive des réponses à toutes les recommandations émises depuis sa création en 1990. Toutes les recommandations en matière de sécurité ont été examinées. Un certain nombre ont été classées par le Bureau comme inactives et n'exigent donc plus aucun suivi, soit parce que la lacune de sécurité a été corrigée, soit parce que le risque résiduel est relativement faible. Le personnel du BST a terminé la réévaluation détaillée de toutes les recommandations actives et en a présenté les résultats au Bureau pour plus ample réflexion. Le Bureau a également approuvé le rétablissement d'un processus annuel de réévaluation afin de faire en sorte que toutes les recommandations encore actives feront l'objet à l'avenir d'un suivi structuré. Ce processus procurera une vue à plus long terme des résultats obtenus à partir des recommandations de sécurité du BST.

2.4 Relations, coopération et transfert de connaissances

Le BST continue de sensibiliser les intervenants du secteur des transports aux questions de sécurité et s'efforce de renforcer chez eux la culture de la sécurité. Le BST saisit chaque occasion qui se présente pour réitérer ses principaux messages et sensibiliser les gens aux questions de sécurité. En 2004-2005 , le BST a publié 115 rapports d'enquête ainsi que des rapports statistiques mensuels et annuels. Il a également publié deux numéros du périodique Réflexions au cours de l'exercice 2004-2005. Cette publication contribue à promouvoir la sécurité des transports en se penchant sur les enseignements qui se dégagent des enquêtes sur les accidents et incidents. Elle permet également de diffuser les résultats d'enquête à un plus grand public.

Le BST a adopté une démarche proactive en matière de diffusion de l'information. Au cours des enquêtes, les renseignements pertinents sont communiqués immédiatement à l'industrie, aux proches des victimes, aux médias et au public. Les enquêteurs sont incités à entretenir un dialogue avec les principaux intervenants, notamment en dévoilant rapidement les problèmes de sécurité cernés lors d'une enquête. Le BST s'efforce de fournir de l'information à jour au public et aux médias. Au cours de l'exercice, il a répondu à 1 289 demandes de renseignements qu'il a reçues sur son site Web et à 528 appels de médias, sans compter les demandes traitées sur les lieux d'un accident ou aux conférences de presse organisées lors de la publication de rapports. Le BST a tenu six conférence de presse et diffusé 38 communiqués de presse. La Division de la macro-analyse du BST a répondu à 602 demandes de renseignements sur des questions complexes liées à la base de données sur les événements.

Le BST utilise également son site Web pour sensibiliser les gens aux problèmes de sécurité et pour diffuser de l'information sur la sécurité. Le site Web du BST a enregistré en moyenne plus de 51 000 occurrences par jour et 2 300 visites par jour, soit une augmentation de 24 % dans le nombre de visites comparativement à l'an dernier. Des Canadiens et des gens du monde entier visitent le site. L'achalandage accru peut être attribué à la facilité d'accès du site ainsi qu'à la multitude de renseignements qu'on y trouve. Le site s'est avéré un moyen économique et rapide de diffuser de l'information.

Le personnel de la bibliothèque a participé à la création de la Passerelle de recherches sur les transports au Canada, une collection de ressources Web traitant de la recherche sur les transports au Canada. La passerelle est le fruit d'une collaboration entre les bibliothèques de l'Office des transports du Canada, de Transports Canada, du Centre de développement des transports, de l'Association des transports du Canada et du BST.

Le personnel du secteur maritime a continué de participer aux travaux de divers comités et sous-comités de l'Organisation maritime internationale (OMI), notamment les groupes de travail et de correspondance sur l'élément humain et l'analyse des accidents. Le BST a aidé à déterminer et à valider les enjeux liés à la sécurité maritime pour des comités de l'OMI, et à élaborer puis à modifier le Code de l'OMI pour les enquêtes sur les accidents et les incidents en mer. Le BST est membre fondateur du Forum international des enquêteurs sur les accidents maritimes et a présenté cette année des exposés à son assemblée en Afrique du Sud. Le personnel du secteur maritime a de nouveau été invité à présenter un cours sur les enquêtes sur les accidents maritimes parrainé par l'OMI et offert à l'Académie maritime internationale de Trieste, en Italie. Une chronique mensuelle sur les enquêtes maritimes notables menées au Canada est rédigée pour la réputée publication britannique Marine Engineers Review . La Division de l'informatique a hébergé un site Web du Forum international des .enquêteurs sur les accidents maritimes, où ont été publiés les résultats d'une enquête sur la mise en œuvre du Code de l'OMI pour les enquêtes sur les accidents et les incidents en mer.

Vu le nombre élevé d'accidents mettant en cause des bateaux de pêche signalés au BST (environ la moitié des accidents aux navires signalés mettent en cause des bateaux de pêche), le BST participe également à une initiative visant à promouvoir une culture de la sécurité au sein du milieu maritime de la côte Ouest, surtout parmi les exploitants de petits navires et de bateaux de pêche. Un Groupe d'action maritime inter-organismes composé d'organismes des gouvernements fédéral et provinciaux et de l'industrie collabore en vue de conscientiser les gens à la sécurité, d'offrir de la formation en sécurité et de favoriser l'adoption de pratiques sûres. L'objectif consiste à modifier les comportements au sein du milieu maritime pour réduire le nombre d'accidents maritimes et le nombre de morts par suite de ces accidents. Au cours de l'exercice 2004-2005, une douzaine d'exposés ont été faits à la collectivité locale de pêcheurs et divers documents de promotion de la sécurité y ont été distribués. On a aussi fait des efforts particuliers pour traduire en vietnamien, publier et distribuer des cartes d'information sur la sécurité afin de pouvoir communiquer plus efficacement, dans sa langue maternelle, avec un large segment de la collectivité maritime régionale.

Le personnel du secteur de l'aviation a terminé son intervention à l'appui du Gabinete de Prevenção e Investigação de Acidentes com Aeronaves (le bureau portugais d'enquête sur les accidents) en vue de la publication de son rapport final sur l'accident d'Air Transat dans les Açores en 2001. Le personnel du secteur de l'aviation a également assisté à la conférence de 2004 de l'Association internationale des enquêteurs de la sécurité aérienne et présenté un document de travail intitulé Investigate, Communicate, Educate - Are we doing things right? Le BST a participé comme membre de la délégation canadienne à la 35 ^e  assemblée de l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI). Il a conseillé le directeur général du Swedish Board of Accident Investigation (le bureau suédois d'enquête sur les accidents) sur les principes fondamentaux de la législation nationale visant les instances d'enquête sur les accidents. Le BST a renseigné une délégation de l'Administration de l'aviation civile de la République du Congo sur la démarche canadienne en matière d'enquêtes de sécurité sur les accidents. Il a participé au symposium international sur la sécurité de la Fondation pour la sécurité aérienne et à des réunions avec le Bureau d'Enquêtes et d'Analyses pour la Sécurité de l'Aviation Civile de la France au sujet des enquêtes internationales et des démarches interorganismes. Le BST a participé à la 21 ^e  réunion du Groupe d'experts des enquêtes sur les accidents de la Conférence européenne de l'aviation civile. Des enquêteurs de la Direction des enquêtes (Air) ont continué de représenter le BST à titre de représentants officiels dans le cadre de nombreuses enquêtes à l'étranger sur des accidents mettant en cause des produits fabriqués, conçus ou certifiés au Canada ou ayant exposé des passagers canadiens à des risques.

Des employés du Laboratoire technique du BST ont participé aux travaux du groupe de travail sur les enregistrements utilisés dans le cadre d'enquêtes sur les accidents qui s'est réuni à Washington en juin 2004, à la conférence des utilisateurs du Système d'écoute et d'analyse des enregistreurs de données de vol à Ottawa en juin 2004 et au groupe de travail sur les paramètres des enregistreurs de données de vol. Un membre du personnel du BST a été désigné comme représentant canadien au groupe d'experts de l'OACI sur les enregistreurs de vol. Le personnel du Laboratoire technique du BST a examiné des instruments d'aéronefs dans le cadre d'enquêtes menées par le Zimbabwe et le Japon. Des employés ont aussi assisté au démontage d'un moteur chez Pratt & Whitney en tant que représentants autorisés de l'Italie et aidé le National Transportation Safety Board des États-Unis à réaliser des analyses de défaillances.

Le personnel du secteur ferroviaire a présenté à la conférence internationale sur la sécurité ferroviaire, à Perth, en Australie, un exposé sur l'incidence des facteurs organisationnels et culturels sur la sécurité. Des employés ont aussi assisté à la conférence internationale sur les pipelines à Calgary. Tant à Perth qu'à Calgary, les participants provenaient d'un grand nombre de pays. Des réunions officielles ont eu lieu à Ottawa avec l'organisme sud-africain de réglementation ferroviaire ainsi qu'avec la nouvelle British Rail Accident Investigation Branch du ministère des Transports, l'organisme de réglementation britannique, et le Health and Safety Executive. Ces discussions ont eu une grande portée, visant les philosophies et les méthodes associées à la réglementation et aux enquêtes ainsi que les méthodes opérationnelles des enquêtes. Enfin, le BST a créé pour la Conférence internationale sur la sécurité ferroviaire un lien avec un nouveau domaine Internet. Les documents présentés à la conférence au fil des ans seront ainsi accessibles à un public élargi.

Le personnel du secteur des pipelines a eu des discussions officielles et officieuses avec des organismes de réglementation, des organisations sectorielles et des bureaux d'enquête lors d'une conférence internationale réunissant des participants d'Amérique du Sud, d'Asie et d'Amérique du Nord. Le gestionnaire du secteur des pipelines a correspondu avec son homologue du Brésil, le renseignant sur le régime canadien de réglementation et d'enquête.

Le personnel de la Division de la performance humaine a participé à des groupes de travail examinant les facteurs humains lors de réunions internationales sur les transports, y compris des réunions de l'OMI à Londres et des réunions de l'OACI à Montréal. Il a aussi assisté à un symposium sur la gestion des menaces et des erreurs à Seattle et à la conférence de l'Associated Professional Sleep Societies à Philadelphie. Le personnel de la Division de la performance humaine a par ailleurs offert un cours sur les facteurs humains dans les enquêtes à l'intention de participants externes, y compris des organismes provinciaux et fédéraux d'enquête et de réglementation (le ministère de la Défense nationale, l'Office national de l'énergie, Transports Canada - Sécurité ferroviaire et le Workers' Compensation Board de la Colombie-Britannique), des organisations de l'industrie (l'Association canadienne des pilotes de ligne, le Chemin de fer Canadien Pacifique et le Chemin de fer QNS&L) et le milieu universitaire (l'Université de la Colombie-Britannique).

Le personnel de la Division de la macro-analyse a participé aux travaux du Groupe d'étude sur les indicateurs de sécurité de l'OACI. La Division a également fourni des rapports statistiques à des organismes internationaux et à des groupes de l'industrie.

Bien qu'il soit difficile de mesurer les résultats des activités du BST à ce chapitre, des signes tangibles pointent vers un certain degré d'efficacité des activités du BST visant à réaliser les objectifs qu'il s'est fixés. Par exemple, la demande pour des renseignements du BST sur la sécurité continue d'augmenter d'année en année. Les intervenants et les médias font usage dans leurs activités des messages de sécurité du BST. Les techniques et méthodes du BST suscitent un intérêt soutenu au Canada et de par le monde.

2.5 Secteur maritime

2.5.1 Statistiques annuelles

En 2004, 491 accidents maritimes ont été signalés au BST, ce qui représente une diminution de 10 % par rapport à 2003 (547) et de 8 % par rapport à la moyenne annuelle de 1999 à 2003 (536). Le nombre de morts s'est élevé à 28 en 2004, en hausse par rapport au nombre de 2003 (17), et autant que la moyenne entre 1999 et 2003.

Les accidents aux navires, qui représentaient 90 % des accidents maritimes en 2004, ont atteint cette année leur plus bas niveau en 29 ans, soit 441 contre 481 en 2003 et la moyenne quinquennale de 475. La moitié des navires en cause dans des accidents aux navires étaient des bateaux de pêche. Le nombre d'accidents à des personnes à bord des navires, qui comprend les personnes qui font des chutes, sont électrocutées ou subissent des blessures nécessitant leur hospitalisation, a été de 50 en 2004, soit 24 % de moins que les 66 de 2003 et 18 % de moins que la moyenne quinquennale de 61.

L'activité des navires de commerce canadiens autres que les bateaux de pêche a augmenté de 8 % par rapport à la moyenne de 1999 à 2003. Le taux d'accidents a baissé de 3 %, passant de 3,1 à 3,0 accidents par tranche de 1 000 mouvements. Bien que l'activité des navires de commerce étrangers autres que les bateaux de pêche soit demeurée relativement la même si on la compare à la moyenne enregistrée entre 1999 et 2003, le nombre d'accidents a diminué, ce qui a entraîné une réduction de 26 % du taux d'accidents (de 1,9 à 1,4 accident par tranche de 1 000 mouvements).

En 2004, les accidents aux navires ont fait 22 morts, en hausse par rapport aux 9 de 2003 et aux 15 de la moyenne quinquennale. Les accidents à bord des navires ont fait 6 morts, soit moins que les 8 de 2003 et les 13 de la moyenne quinquennale.

Il y a eu 21 navires perdus en 2004, soit moins que les 38 de 2003 et les 41 de la moyenne quinquennale.

En 2004, 246 incidents maritimes ont été signalés au BST en vertu des exigences de déclaration. C'est là une augmentation de 10 % par rapport au total de 223 en 2003, et de 16 % par rapport à la moyenne quinquennale de 212. L'augmentation est principalement attribuable aux pannes mécaniques et aux situations très rapprochées.

Un des indicateurs de la sécurité maritime au Canada est le taux d'accidents pour les navires battant pavillon canadien. Bien que ce taux soit passé de 2,8 accidents par tranche de 1 000 mouvements en 2003 à 3,0 en 2004, il a diminué au cours des 10 dernières années. Cette tendance à la baisse n'est cependant pas significative d'un point de vue statistique.

2.5.2 Enquêtes

En 2004-2005, 16 nouvelles enquêtes sur des événements maritimes ont été entreprises et 21 enquêtes ont été terminées, ce qui représente une augmentation à la fois dans le nombre d'enquêtes entreprises et le nombre d'enquêtes terminées au cours des deux dernières années. L'augmentation est attribuable à l'affectation de ressources supplémentaires pour aider à liquider l'arriéré de travail en cours. La durée moyenne des enquêtes terminées a baissé à 881 jours, comparativement à 953 l'exercice d'avant, mais demeure sensiblement plus élevée qu'au cours des exercices précédents. Cette situation s'explique par les efforts concertés pour clore les dossiers plus vieux. Il faut donc s'attendre à une nouvelle réduction de la durée moyenne des enquêtes au cours des prochaines années, lorsque l'arriéré de dossiers aura été liquidé. On trouve sur le site Web du BST une liste complète de toutes les enquêtes maritimes entreprises et de tous les rapports maritimes publiés en 2004-2005.

Une des enquêtes terminées au cours du présent exercice, celle sur le naufrage du véhicule amphibie Lady Duck , a nécessité un niveau d'investissement et d'effort bien plus élevé qu'à l'habitude. Le Lady Duck a pris l'eau sur la rivière des Outaouais alors qu'il faisait une visite touristique sur terre et sur l'eau. Le véhicule a coulé rapidement par l'avant par huit mètres d'eau. Quatre des 12 personnes à bord, coincées à l'intérieur du véhicule, se sont noyées. L'enquête a permis de constater qu'entre autres, l'étanchéité de la coque était compromise en raison de l'infiltration continue au roulement du palier d'arbre de transmission, aux endroits où il y avait des fractures dans la tôle de bordé près des passages de roue avant et arrière ainsi qu'à l'endroit où le système de direction des roues pénétrait la coque. À la suite de cette enquête (détails à la section 2.5.4.1 ), le BST a fait quatre recommandations de sécurité.

2.5.3 Lien aux ressources utilisées

Le tableau 10 indique le coût net des enquêtes maritimes pour les Canadiens. Malgré une légère hausse des coûts nets sur ceux de l'exercice précédent, le coût net moyen par enquête terminée a diminué. Le nombre d'enquêtes entreprises et le nombre d'enquêtes terminées par enquêteur ont tous les deux augmenté légèrement par rapport à 2003-2004.

2.5.4 Mesures de sécurité prises

Quatre nouvelles recommandations en matière de sécurité maritime ont été émises en  2004-2005. Jusqu'à maintenant, trois de ces recommandations ont donné lieu à des mesures de sécurité, tandis que la quatrième a reçu une réponse non satisfaisante. Le BST a également terminé une évaluation des réponses aux recommandations maritimes émises en 2003-2004. Les résultats de ces évaluations sont donnés à l'annexe A.

2.5.4.2 Autres mesures de sécurité maritime

Le Canada a présenté un document sur la prévention des ruptures fragiles sur les navires, intitulé Measures to Prevent Brittle Fracture in Ships , à la 48 ^e  session du sous-comité de l'Organisation maritime internationale sur la conception et l'équipement des navires. Ce document souligne les risques auxquels sont exposés les navires construits avec de l'acier de ténacité inconnue et qui naviguent dans des eaux froides comme celles de l'Atlantique Nord; il demande d'envisager l'élaboration d'une norme « fondée sur les objectifs » pour garantir l'utilisation d'acier de ténacité connue dans la construction du bordé de muraille des navires en acier. La ténacité de l'acier serait adéquate, dans toutes les circonstances prévisibles, pour qu'une tolérance raisonnable aux avaries puisse être prévue de façon fiable.

L'Office des normes générales du Canada étudie une modification de sa norme actuelle relative aux combinaisons flottantes en cas de naufrage pour faire en sorte que l'on souligne au point de vente le fait que la capacité de la combinaison d'assurer la survie dépend de son étanchéité et de son ajustement adéquat pour éviter toute pénétration d'eau.

Transports Canada a indiqué son intention de modifier le Règlement sur l'équipement de sauvetage pour prescrire que les radeaux de sauvetage de tous les navires à passagers doivent pouvoir se dégager librement si le navire coule.

Transports Canada et la Voie maritime du Saint-Laurent entendent créer un groupe de travail commun qui se penchera sur les préoccupations liées à divers incidents de chalands et de remorqueurs.

Transports Canada a effectué des inspections visuelles des appareils à gouverner de deux hydroptères à passagers et s'est engagé à faire des inspections plus détaillées durant l'intersaison.

Transports Canada examinera avec le propriétaire d'un navire à passagers la disposition des espaces de rangement des gilets de sauvetage pour adultes et pour enfants en vue de faciliter la distribution des gilets.

Le propriétaire d'un petit traversier-roulier étudie des moyens d'amarrer plus solidement le traversier au quai lors de l'embarquement et du débarquement des véhicules. Même si le règlement n'exige pas une formation en contrôle de foules, le propriétaire a pris des dispositions préliminaires auprès d'un établissement maritime au sujet d'une telle formation pour le personnel de bord.

Transports Canada entend exiger que les personnes à qui sont confiées des responsabilités en matière de sécurité des passagers à bord des navires à passagers et des rouliers à passagers (de plus de 500 tonneaux effectuant des voyages au-delà des eaux abritées) réussissent un cours de formation en gestion de la sécurité des passagers à bord d'un navire.

2.6 Secteur de pipeline

2.6.1 Statistiques annuelles

En 2004, 7 accidents de pipeline ont été signalés au BST, ce qui représente une baisse par rapport à 2003 et à la moyenne annuelle de 1999 à 2003 (21). Tous les accidents de 2004 sont survenus à des installations comme des stations de pompage, des stations de compression ou des usines de traitement du gaz. On estime que les activités liées aux pipelines ont augmenté de 4 % par rapport à l'année dernière. Le dernier accident mortel de pipeline sous compétence fédérale s'est produit en 1988. Le dernier accident entraînant des blessures graves est survenu en 2000.

En 2004, 70 incidents de pipeline ont été signalés au BST en vertu des exigences de déclaration, soit davantage que les 38 de 2003 et que la moyenne quinquennale de 37. Parmi ces incidents, 81 % étaient attribuables à des fuites non confinées ou non contrôlées de petites quantités de gaz, de pétrole ou de produits à haute pression de vapeur.

Un indicateur de la sécurité du transport par pipeline est le taux d'accidents de pipeline. Ce taux a diminué à 0,5 accident par exajoule en 2004 contre 1,64 en 2003 et en moyenne 1,72 entre 1999 et 2003. La ligne de tendance indique également une nette orientation vers la baisse.

2.6.2 Enquêtes

En 2004-2005, aucune enquête n'a été entreprise sur des accidents de pipeline et deux enquêtes ont été terminées. Ces enquêtes ont permis d'identifier de multiples préoccupations liées à la sécurité. La durée moyenne des enquêtes terminées a augmenté à 1 081 jours, comparativement à 410 en 2002-2003. Cette situation est imputable à la complexité des enquêtes terminées et au fait que l'un des deux postes d'enquêteur sur les accidents de pipeline était vacant toute l'année. On trouve sur le site Web du BST une liste complète de tous les rapports de pipeline publiés en 2004-2005.

2.6.3 Lien aux ressources utilisées

Le tableau 12 indique le coût net pour les Canadiens des enquêtes sur les accidents de pipeline. Le coût net par enquête terminée s'établit à 264 000 $. Aucune donnée comparative sur les coûts n'est disponible puisqu'aucune enquête n'a été terminée dans l'exercice 2003-2004.

2.6.4 Mesures de sécurité prises

Aucune recommandation sur la sécurité des pipelines n'a été formulée au cours de l'exercice 2004-2005. Par contre, on a émis en 2004-2005 cinq préoccupations liées à la sécurité.

L'industrie continue de prendre des mesures de sécurité qui s'inspirent des renseignements du BST sur la sécurité. Par exemple, le BST a poursuivi son enquête sur une explosion survenue à la station de compression d'East Hereford du réseau de canalisations de Gazoduc TQM Inc. L'enquête a révélé que les normes canadiennes actuelles en matière d'étanchéité des câbles ne répondaient pas aux problèmes de sécurité posés par l'étanchéification des extrémités des câbles contre une accumulation continue de la pression. Cette constatation a mené à la création d'un groupe de travail chargé de modifier le Code canadien de l'électricité afin de résoudre les questions de sécurité associées à l'étanchéification des extrémités des câbles contre une accumulation continue de la pression.

2.7 Secteur ferroviaire

2.7.1 Statistiques annuelles

En 2004, 1 129 accidents ferroviaires ont été signalés au BST, soit 9 % de plus que les 1 032 de l'année précédente et 7 % de plus que la moyenne annuelle de 1 054 entre 1999 et 2003. L'activité ferroviaire est demeurée relativement constante au cours des six dernières années, ressortant en moyenne à 89,7 millions de trains-milles annuellement. Le taux d'accidents a augmenté à 12,5 accidents par million de trains-milles en 2004 contre 11,5 en 2003 et en moyenne 11,8 par année entre 1999 et 2003. Les accidents ferroviaires ont fait 100 morts en 2004 par rapport à 79 en 2003 et en moyenne 94 par année entre 1999 et 2003. L'augmentation est principalement attribuable aux accidents survenus à des intrus, qui ont fait 67 morts en 2004 contre 45 en 2003 et en moyenne 53 par année depuis cinq ans.

Il y a eu une augmentation importante des accidents dans deux domaines. D'abord, les accidents survenus à des intrus ont augmenté de 52 % par rapport à 2003, c'est-à-dire de 65 à 99, et de 27 % par rapport à la moyenne quinquennale de 78. Deuxièmement, les déraillements hors d'une voie principale ont augmenté de 14 % par rapport à 2003, c'est-à-dire de 389 à 444, et de 16 % par rapport à la moyenne quinquennale de 382.

Cinq collisions en voie principale sont survenues en 2004 comparativement à six en 2003 et en moyenne huit par année depuis cinq ans. En 2004, il y a eu 152 déraillements en voie principale, soit un nombre comparable aux 149 de 2003 mais 21 % plus élevé que la moyenne quinquennale de 126. Il y a eu 114 collisions hors d'une voie principale en 2004, en hausse par rapport aux 104 de 2003 et à la moyenne quinquennale de 103.

En 2004, le nombre d'accidents aux passages à niveau était de 237, ce qui représente une baisse par rapport aux 250 de 2003 et aux 267 de la moyenne quinquennale. Vingt-cinq personnes ont perdu la vie par suite d'un accident à un passage à niveau, par rapport à 28 en 2003 et en moyenne 37 par année depuis cinq ans.

En 2004, 210 accidents ont touché des wagons transportant ou ayant récemment transporté une marchandise dangereuse, 7 % de moins qu'en 2003 et que la moyenne quinquennale (225). Cinq de ces accidents ont entraîné un déversement.

En 2004, le nombre d'incidents ferroviaires signalés au BST en vertu des exigences de déclaration a baissé à son niveau le plus bas en 22 ans, soit 252, contre 295 en 2003 et 317 en moyenne depuis cinq ans. Les fuites de marchandises dangereuses non liées à des accidents ferroviaires comptent chaque année pour la plus grande partie du nombre total d'incidents. En 2004, on a enregistré 132 fuites, en baisse par rapport aux 151 de 2003 et à la moyenne quinquennale de 173.

Un des indicateurs de la sécurité ferroviaire au Canada est le taux d'accidents en voie principale. Bien que ce taux ait augmenté légèrement, de 2,7 accidents par million de trains-milles en voie principale en 2003 à 2,8 en 2004, il a baissé de façon notable au cours des 10 dernières années. La ligne de tendance indique aussi une nette orientation vers la baisse.

2.7.2 Enquêtes

Quatorze nouvelles enquêtes sur des événements ferroviaires ont été entreprises en 2004-2005 et 25 enquêtes ont été terminées, une augmentation sensible du nombre d'enquêtes terminées par rapport à l'exercice précédent. Cette augmentation est directement attribuable à l'affectation de ressources supplémentaires pour aider à éliminer l'arriéré de travail en cours. La durée moyenne des enquêtes terminées a diminué à 618 jours, comparativement à 894 l'exercice précédent, ce qui représente également une réduction importante par rapport aux quatre dernières années, réduction due aux efforts concertés pour clore les très vieux dossiers. On trouve sur le site Web du BST une liste complète de toutes les enquêtes ferroviaires entreprises et de tous les rapports ferroviaires publiés en 2004-2005.

2.7.3 Lien aux ressources utilisées

Le tableau 14 indique le coût net des enquêtes ferroviaires pour les Canadiens. Comparativement à l'exercice précédent, le coût moyen par enquête terminée a diminué considérablement, en raison surtout d'une production plus élevée qui a pu être réalisée avec une augmentation négligeable des ressources. Par rapport à 2003-2004, le nombre d'enquêtes entreprises par enquêteur est demeuré relativement stable, tandis que le nombre d'enquêtes terminées par enquêteur a beaucoup progressé.

2.7.4 Mesures de sécurité prises

En 2004-2005, le BST a émis trois recommandations en matière de sécurité ferroviaire; dans les trois cas, les intervenants (détails à la section 2.7.4.1 ) ont déjà exprimé une intention satisfaisante ou répondu de façon pleinement satisfaisante.

Le BST a également terminé une évaluation des réponses aux recommandations ferroviaires émises en 2003-2004. Les résultats de ces évaluations sont donnés à l'annexe A .

2.7.4.2 Autres mesures de sécurité dans le secteur ferroviaire

À la suite du déraillement d'un train de voyageurs en raison d'un rail rompu, le BST a émis un avis de sécurité ferroviaire (02/04) à l'intention de l'organisme de réglementation et de l'industrie. L'avis soulève une préoccupation liée à l'utilisation de vieux rails en acier fondu sur sole sur les voies principales empruntées par des trains de voyageurs et des trains transportant des marchandises dangereuses. Les rails en acier fondu sur sole sont réputés susceptibles aux défauts transversaux en raison d'impuretés contenues dans l'acier. La Goderich-Exeter Railway Company a informé Transports Canada qu'elle avait éliminé tous les rails en acier fondu sur sole des portions en rails éclissés de la subdivision Guelph.

Le Chemin de fer Canadien Pacifique (CFCP) a modifié ses Instructions générales d'exploitation en vue de conscientiser davantage les mécaniciens à la situation des détecteurs de boîtes chaudes (DBC). Le point 21.2 de l'article 5 exige que le mécanicien règle le dispositif de mesure de distance de la locomotive dès que le train arrive à hauteur du DBC et que les membres des équipes confirment verbalement les uns aux autres toute indication reçue des DBC.

Le CFCP et le Canadien National (CN) ont posé un système de détecteurs acoustiques en voie dans la subdivision Yale du CN (zone de circulation à sens unique). Ce système, seul en son genre au Canada, fait l'objet d'essais visant à déterminer si la technologie peut déceler les roulements défectueux avant qu'ils ne se rompent ou ne surchauffent.

Le CFCP a amélioré son système informatique pour qu'il fournisse un décompte exact des essieux des voitures Meyler utilisées dans son service express.

Le CFCP a adopté un processus de surveillance des tendances de la température des roulements, sur sa route du charbon en Colombie-Britannique. En branchant les DBC à un système central, le CFCP procède à une analyse des tendances lui permettant de repérer à un stade précoce les wagons qui ont des roulements suspects. Le CFCP étudie la possibilité d'appliquer ce processus de surveillance des tendances à d'autres endroits.

Par suite d'un possible manquement pour ce qui est de parer à des défauts mal jaugés de géométrie de la voie ou de les rectifier, Transports Canada a émis un avis en vertu de l'article 31 de la Loi sur la sécurité ferroviaire . Le CN a répondu que des mesures avaient été prises pour parer aux défauts qui avaient été mal jaugés ou pour les rectifier et qu'il avait pris les mesures supplémentaires suivantes :

• Tous les paramètres de contrôle des défauts du véhicule de contrôle ont été vérifiés pour assurer le respect des normes prescrites par le Règlement sur la sécurité de la voie .
• Une opération quotidienne a été mise au point et appliquée, exigeant que les conducteurs des véhicules de contrôle examinent et valident les paramètres de contrôle des défauts et de catégorie de la voie avant d'effectuer un contrôle.
• Depuis le déraillement, deux parcours supplémentaires du véhicule de contrôle ont été prévus pour la subdivision Bala. Tous les défauts décelés durant ces contrôles ont fait l'objet des mesures voulues pour y parer et les rectifier.
• Deux inspections supplémentaires ont été prévues dans la subdivision Bala, utilisant des véhicules de contrôle de la géométrie de la voie sous contrat dotés de moyens de mesurer l'écartement des voies.

Un déraillement est survenu (rapport R03Q0022 du BST) lorsque la caisse de wagon sur la plate-forme E du wagon porte-conteneurs CN 677048 chargé s'est effondrée sur la voie principale en raison d'une fatigue à un endroit soumis à de fortes charges, où il manquait une soudure sans que cela ait été décelé lors des opérations d'inspection et de réparation. Le BST a envoyé à Transports Canada l'avis de sécurité ferroviaire 03/03, Inspection of CN 677 series Doublestack Intermodal Rail Cars (inspection des wagons intermodaux à deux niveaux de la série CN 677). Le CN a donné des instructions pour que tous ses inspecteurs sur le terrain procèdent à une inspection visuelle de tous les wagons de la série CN 677.

À la suite du déraillement d'un train de marchandises roulant à 26 mi/h dans une zone limitée à 10 mi/h (rapport R03D0042 du BST), le Chemin de fer Saint-Laurent et Atlantique a réduit la vitesse de ses trains à 10 mi/h dans les zones urbaines. La fréquence des inspections régulières par les voitures de détection des défauts internes des rails et de la géométrie de la voie a été augmentée, à deux fois par année. Transports Canada a effectué une vérification des méthodes et une évaluation de l'état de la voie dans la subdivision Sherbrooke. Le Ministère a aussi vérifié au moyen d'un radar la vitesse des trains dans les zones où une limitation était applicable.

À la suite de l'événement visé par le rapport R03T0080 du BST, le CFCP a modifié le logiciel sur tous les appareils de détection en voie de sorte qu'immédiatement après avoir repéré un problème, ils émettent un signal d'alarme suivi d'une annonce radio précisant la nature du défaut (par exemple, pièce traînante, boîte chaude ou roue chaude). Le CFCP a révisé ses Instructions générales d'exploitation en ce qui concerne les inspections des trains et les DBC.

Le CFCP a parachevé un programme de remplacement des traverses dans la subdivision Belleville.

2.8 Secteur de l'aviation

2.8.1 Statistiques annuelles

En 2004, on a signalé 252 accidents mettant en cause des aéronefs immatriculés au Canada, autres que des avions ultra-légers, soit une baisse de 15 % par rapport à 2003 (295) et une baisse de 17 % par rapport à la moyenne des années 1999 à 2003 (305). Le nombre d'heures de vol en 2004 est estimé à 3 809 000 heures, ce qui donne un taux d'accidents de 6,6 accidents par 100 000 heures, une baisse par rapport au taux de 2003 (7,8) et au taux des cinq dernières années (7,9). On a enregistré 24 accidents mortels à des aéronefs immatriculés au Canada, autres que des avions ultra-légers; ces accidents ont fait 37 morts, ce qui représente une baisse par rapport à la moyenne des cinq années précédentes (33 accidents mortels et 60 morts). Plus de la moitié des accidents mortels sont survenus à des aéronefs privés, et 4 des 9 autres accidents mortels sont survenus à des hélicoptères.

Le nombre d'accidents d'avions ultra-légers a baissé à 36 en 2004 contre 46 en 2003. Le nombre d'accidents mortels a diminué légèrement en 2004 (6)  par rapport à 2003 (7).

Le nombre d'aéronefs immatriculés à l'étranger en cause dans des accidents au Canada a baissé de 30 en 2003 à 20 en 2004. Le nombre d'accidents mortels a également diminué dans cette catégorie : 3 accidents ont fait 10 morts en 2004, contre 6 accidents qui avaient fait 8 morts en 2003.

En 2004, un total de 907 incidents ont été signalés conformément aux exigences de déclaration des événements. C'est là 9 % de plus que les 834 de 2003 et 14 % de plus que la moyenne annuelle de 795 entre 1999 et 2003.

Un des indicateurs de la sécurité aéronautique au Canada est le taux d'accidents pour les aéronefs immatriculés au Canada. Ce taux a diminué de 7,5 accidents par 100 000 heures en 2003 à 6,5 en 2004. Il a enregistré une diminution similaire par rapport à la moyenne quinquennale. La ligne de tendance générale indique également une nette orientation vers la baisse au cours des 10 dernières années.

2.8.2 Enquêtes

Un total de 44 nouvelles enquêtes sur des accidents aéronautiques ont été entreprises en 2004-2005 et 67 enquêtes ont été terminées. Ces chiffres représentent une augmentation sensible du nombre d'enquêtes terminées par rapport à l'exercice précédent, et le plus faible nombre de nouvelles enquêtes entreprises jamais enregistré. L'augmentation du nombre d'enquêtes terminées est directement attribuable à l'affectation de ressources supplémentaires pour aider à éliminer l'arriéré de travail en cours. La durée moyenne des enquêtes terminées a augmenté à 524 jours, comparativement à 485 l'exercice précédent, ce qui est dû aux efforts concertés pour clore les dossiers plus anciens. On trouve sur le site Web du BST une liste complète de toutes les enquêtes sur les événements aéronautiques entreprises et de tous les rapports publiés en 2004-2005.

Au cours de l'exercice, le BST a entrepris une enquête majeure sur l'écrasement d'un Boeing 747-244BC de MK Airlines au cours de son décollage de la piste 24 à Halifax (Nouvelle-Écosse). Cette enquête a mobilisé des ressources considérables et le BST a sollicité des fonds supplémentaires du Parlement par l'entremise du budget supplémentaire des dépenses. Jusqu'à maintenant, plus de 700 000 $ ont été dépensés pour cette enquête. La phase initiale de l'enquête a soulevé des préoccupations sur l'exactitude de l'information publiée concernant la pente des pistes. L'information relative à l'aérodrome de Halifax a été examinée dans le cadre de l'enquête. Les données sur la pente de la piste 24, publiées dans les publications canadiennes d'information aéronautique, sont erronées. À la suite de l'avis de sécurité A040059 du BST, Transports Canada a émis un Avis de proposition de modification au Conseil consultatif sur la réglementation aérienne canadienne dans le but de renforcer et d'harmoniser le processus de vérification des données des aérodromes.

2.8.3 Lien aux ressources utilisées

Le tableau 16 indique le coût net des enquêtes sur les événements aéronautiques pour les Canadiens. Comparativement à l'exercice précédent, le coût moyen par enquête terminée a diminué considérablement, grâce surtout à une production plus élevée réalisée avec à peu près le même niveau de ressources. En outre, par rapport à 2003-2004, le nombre d'enquêtes entreprises par enquêteur a diminué légèrement, alors qu'on enregistrait une forte progression du nombre d'enquêtes terminées par enquêteur.

2.8.4 Mesures de sécurité prises

En 2004-2005, le BST a émis quatre nouvelles recommandations en matière de sécurité aérienne. Jusqu'à maintenant, deux de ces recommandations ont donné lieu à des mesures de sécurité et, pour les deux autres, des réponses sont attendues.

2.8.4.2 Autres mesures de sécurité dans le secteur de l'aviation

L'administration de l'aéroport de Calgary a réagi à la lettre d'information sur la sécurité A040061-1 en demandant que NAV CANADA produise un Avis aux aviateurs précisant de nouvelles distances utilisables pour l'atterrissage et l'attente à l'écart. Le Supplément de vol du Canada et le Canada Air Pilot seront modifiés à cet égard lors du prochain cycle de modification.

Transports Canada a publié dans le numéro 1/2005 de Sécurité aérienne - Nouvelles un article expliquant les détails d'un événement qui leur a été signalé au sujet des manettes des gaz des appareils Beech 90.

Transports Canada a publié dans Sécurité aérienne - Mainteneur un article au sujet de la fréquence de lubrification prévue, après avoir été informé par le BST d'un événement survenu à un appareil Beech 1900D.

Transports Canada a pris des mesures pour informer le titulaire du certificat de type du Piper PA-18-150 que certaines données de masse et centrage à la disposition des propriétaires et des exploitants de Piper PA-18 au Canada pouvaient être erronées.

Transports Canada a émis un Avis de proposition de modification au Conseil consultatif sur la réglementation aérienne canadienne en vue de renforcer et d'harmoniser le processus de vérification des données des aérodromes. Il l'a fait à la lumière de l'avis de sécurité A040059 émis par le BST au sujet de l'information mise au jour durant l'enquête sur l'accident du MK 747 survenu à Halifax.

Air Canada a initié une campagne de sensibilisation interne sur le guidage en approche à vue et publié une description de l'enquête du BST au sujet d'une approche qui a été exécutée au mauvais aéroport. Le manuel d'exploitation a été modifié pour améliorer l'information sur le guidage en approche à vue.

Le Service de l'air de la Gendarmerie royale du Canada a pris des mesures pour que tous les pilotes dont le contrôle de compétence n'était pas à jour se soumettent à un tel contrôle. Le manuel d'exploitation a été modifié pour que tous les pilotes d'hélicoptère du service subissent un contrôle de compétence tous les deux ans et une vérification en route les années où ils ne subissent pas de contrôle de compétence.

La Direction de la médecine aéronautique civile de Transports Canada a lancé de concert avec le BST un projet en vue de réexaminer les accidents survenus depuis 10 ans où il y avait une incapacité d'origine cardiaque avérée ou soupçonnée. À la suite de cet examen, il est possible que des tests plus fréquents ou plus poussés soient proposés.

La société Robinson Helicopter a émis un bulletin de service actualisé (SB-78A) contenant des renseignements sur un récent accident et sur le risque de basculement excessif du rotor principal, en cas de défaillance des ferrures du rotor. Le bulletin demande que les propriétaires, exploitants et centres de service vérifient la conformité au bulletin SB-78A et, en cas de non-conformité, qu'ils appliquent les instructions données dans le bulletin. La Federal Aviation Administration des États-Unis prévoit publier une consigne de navigabilité d'avis de projet de réglementation qui exigerait la pose des ferrures de basculement plus robustes fournis par le constructeur.

NAV CANADA a augmenté la capacité du personnel de la tour de contrôle de Calgary et du centre d'information de vol d'Edmonton de consulter les dossiers informatiques afin d'obtenir des renseignements plus précis sur les arrivées et départs des aéronefs, avec l'option de lancer des recherches en fonction de l'immatriculation ou d'une plage de temps donnée. En outre, les gestionnaires d'équipes et le spécialiste de la circulation aérienne du centre de contrôle régional d'Edmonton ont maintenant accès aux mêmes dossiers informatiques pour y effectuer des recherches. Un système similaire est au stade de test beta dans deux centres, en vue d'un déploiement à l'échelle nationale.

Par suite d'une perte d'espacement, NAV CANADA a ajouté un contrôleur à l'équipe de jour, pour éviter la situation où un contrôleur doit se charger de plus d'un tableau de données de vol. Le centre de contrôle régional de Toronto et l'Air Route Traffic Control Center de Cleveland ont eu des discussions qui ont abouti à l'ajout aux effectifs d'un contrôleur des données à temps plein le jour et d'un contrôleur des données à temps plein le soir dans les deux centres, pour transmettre manuellement les données des transferts radar.

À partir de 2004, par suite d'un événement survenu lors d'un largage d'eau, Air Spray Ltd. a mis davantage l'accent, dans son cours annuel de formation des pilotes, sur les facteurs humains et les manœuvres d'urgence en régions montagneuses. Une attention particulière a été accordée à l'aspect trompeur du relief montagneux selon l'angle du soleil. Ses programmes de formation continuent d'insister sur les illusions et les dangers associés au vol en montagne.

À la suite d'une situation de bas niveau de carburant lors d'un vol au-dessus de l'océan Pacifique, Kelowna Flightcraft Air Charter Ltd. a acheté auprès de Garmin des cartes de données de l'Amérique du Nord à jour pour tous les appareils GPS Apollo 820 installés à bord de ses appareils Convair 580.

À la suite d'une collision avec le relief, Transports Canada a publié l'Alerte aux difficultés en service AL-2003-07 datée du 17 juillet 2003 pour indiquer que les procédures d'installation du vérin du stabilisateur figurant dans le manuel de maintenance du King Air étaient en cours de réévaluation.

Par suite d'un incendie en vol ayant exigé un atterrissage de précaution, Boeing a lancé un programme pour redessiner les borniers de pare-brise afin d'éliminer les vis de fixation des bornes d'alimentation. Tous les pare-brise de Boeing 747, 757, 767 et 777 livrés par la suite, sur avion à l'état neuf ou comme pièce de rechange, seront équipés de ces nouveaux borniers. L'objectif est d'éliminer tout risque d'arc électrique dans les bornes d'alimentation de pare-brise.

2.9 Répondre aux pressions sur les ressources

En 2002-2003, le BST a reçu une approbation pour un financement à court terme afin de répondre aux pressions particulières sur les ressources. Ce financement avait pour objet d'aider à réduire l'arriéré des enquêtes en cours, de renouveler la gestion de l'information et de remplacer les immobilisations en détérioration. Ces fonds ont été fournis sur une période d'environ 27 mois, à partir de la fin de 2002-2003 et se terminant le 31 mars 2005. En cherchant à obtenir l'approbation de ces fonds, le BST s'est engagé à réaliser des résultats particuliers (voir le tableau 17 ). Les prochaines pages de cette section fournissent un aperçu des résultats atteints selon chaque engagement et servent à fermer la boucle d'imputabilité envers le Parlement pour le financement supplémentaire qui a été fourni.

2.9.1 Améliorer la qualité et la ponctualité des produits du BST

Le BST a obtenu l'approbation de ressources supplémentaires à court terme afin de réduire l'arriéré d'enquêtes en cours à moins de 100, et de diminuer la durée moyenne entre l'événement et le rapport de 10 % (ou d'environ 60 jours) par la fin de l'exercice 2004-2005 . Dans le cadre d'une stratégie plus vaste visant les ressources humaines, les employés supplémentaires ont été considérés comme des remplaçants éventuels de ceux dont on prévoyait le départ au cours des prochaines années. Ces ressources supplémentaires ont aussi permis au personnel plus expérimenté de contribuer à diverses initiatives à long terme qui visaient à améliorer le rendement futur, y compris des initiatives de formation, d'assurance de la qualité et de mise au point d'outils et de méthodes modernes pour aider les enquêteurs. Les ressources supplémentaires ont été affectées aux gestionnaires appropriés et un comité directeur au niveau de la gestion a été créé pour fournir une gouvernance pour cette activité. Des mécanismes ont été mis en place pour assurer le suivi des nouvelles enquêtes et mesurer les résultats des améliorations dans les processus. Cela a permis à la gestion de s'assurer que les améliorations dans les processus avaient les répercussions souhaitées sur les résultats.

Le nombre d'enquêtes en cours est passé de 158 en janvier 2003 à 99 en mars 2005, grâce à des améliorations dans les processus opérationnels et à la formation des enquêteurs ainsi qu'aux décisions judicieuses prises par les gestionnaires sur l'ouverture de nouvelles enquêtes. Le nombre de nouvelles enquêtes entreprises en 2003-2004 a diminué comme le prévoyait le rapport sur les plans et les priorités. Un équilibre a aussi été assuré entre le nombre de nouvelles enquêtes commencées et le nombre d'enquêtes terminées pendant l'année. Des efforts sont maintenant déployés dans la planification opérationnelle pour maintenir ce niveau d'activités équilibré.

La durée moyenne pour mener une enquête à terme est actuellement de 619 jours, niveau comparable à ce qu'il était en janvier 2003. Le BST n'a pas encore réussi à réduire de 10 % la durée moyenne des enquêtes, comme il s'y était engagé. Cette situation est imputable principalement à la décision délibérée de se concentrer sur les enquêtes qui datent de plus de deux ans. Des progrès considérables ont été réalisés à cet égard et l'arriéré des vieux dossiers a été réduit de 16 à 6. Toutefois, cette même réussite a fait en sorte que la durée moyenne entre l'événement et le rapport augmente temporairement. Grâce à la réduction importante de l'arriéré des vieux dossiers, la durée moyenne des enquêtes en cours devrait baisser sensiblement au cours des années à venir.

Au cours des dernières années, le BST a restreint la distribution de ses rapports d'enquête à un petit groupe ciblé d'intervenants directement touchés par les conclusions de l'enquête. La plupart des rapports n'étaient donc pas publiés pour le grand public, limitant ainsi grandement la communication des messages de sécurité. Au début de l'exercice 2003-2004, le BST avait un arriéré de 192 rapports non publiés pour la période de 2000 à 2003. Au mois d'avril 2005, le nombre de rapports non publiés a été réduit à 40, dont 3 seulement remontaient à plus d'un an. Il s'agit là d'un accomplissement très important pour le BST, surtout si l'on tient compte de l'achèvement de 115 nouveaux rapports d'enquête en 2004-2005. Un total de 340 rapports ont été traduits, révisés, mis en page et affichés sur le site Web du BST au cours deux dernières années. Des plans sont maintenant en place afin de s'assurer que les prochains rapports d'enquête seront affichés sur le site Web du BST peu de temps après avoir été terminés.

Tout en réglant la question de l'arriéré de la charge de travail, le BST a aussi affecté des ressources d'enquête et de gestion pour jeter les bases des améliorations du rendement à long terme. Voici des exemples des activités d'investissement visant une amélioration soutenue du rendement éventuel :

• On a élaboré et mis en œuvre des programmes de formation dans trois domaines : rédaction des rapports d'enquête, réponse aux observations faites par les personnes désignées et communications de sécurité.
• Les directions des enquêtes ferroviaires et maritimes ont donné des ateliers aux enquêteurs en vue d'améliorer les méthodes de travail.
• Les directions des enquêtes maritimes et aéronautiques ont donné des ateliers aux gestionnaires en vue de renforcer les processus de gestion des enquêtes.
• Des enquêteurs et des gestionnaires chevronnés ont participé au projet sur l'amélioration de la gestion de l'information (voir la section 2.9.2 pour des détails).

2.9.2 Renouveler la gestion de l'information

Le BST a effectué plusieurs activités d'amélioration de la gestion de l'information afin d'entreprendre un changement culturel et une sensibilisation au fait qu'une bonne gestion de l'information est logique du point de vue des affaires. En plus d'élaborer une nouvelle politique et des lignes directrices, le BST a élaboré et donné des séances de formation sur la gestion de l'information d'une demi-journée à tout son personnel. Ces séances avaient pour objet de sensibiliser davantage le personnel aux exigences à l'échelle du gouvernement et aux pratiques propres au BST associées à la gestion des dossiers et aux exigences relatives à l'accès à l'information et à la protection des renseignements personnels. Des séances similaires sont maintenant offertes de façon continue aux nouveaux employés du BST.

À la fois pour les activités d'enquête et les activités des services intégrés, on a élaboré de nouveaux plans de fichiers généraux basés sur les fonctions. Ces plans, qui seront mis en œuvre au cours du prochain exercice, permettront de .gérer efficacement la mémoire de l'organisation et de bien positionner cette dernière pour la transition à un environnement de gestion électronique des dossiers.

Le projet pluriannuel AGILE (Amélioration de la gestion de l'information et du lien entre les enquêtes) vise à moderniser et à améliorer les produits, les services et les outils de productivité de gestion de l'information mis à la disposition des membres du personnel et des gestionnaires du BST. En 2003-2004, on a élaboré, en se basant sur le Modèle de référence stratégique du gouvernement du Canada, différents modèles de gestion, un schéma d'orientation architectural d'entreprise et un prototype d'environnement de gestion des enquêtes axé sur l'équipe. D'autres réalisations englobent l'élaboration d'une stratégie de gestion des risques, une analyse avantages-coûts, une étude sur le rendement du capital investi, un plan de projet détaillé et la création d'un arrêté de projet détaillé.

En 2004-2005, on a conçu et élaboré trois modules clés pour le nouveau système : le module d'archivage et d'exploration des documents d'enquête, le module sur place d'analyse de la sécurité et le module sur place de gestion de la charge de travail. On a également commencé l'élaboration du module sur place de production des rapports. Bien que des progrès satisfaisants aient été réalisés au cours des deux derniers exercices, le travail a accusé certains retards et n'a pas avancé aussi rapidement qu'on le prévoyait au début. Les retards étaient principalement dus à des conflits avec d'autres priorités d'exploitation et à la complexité des tâches à exécuter. Les plans de travail ont par conséquent été révisés et rajustés en fonction d'un calendrier plus réaliste.

Il reste beaucoup à faire avant que l'on puisse considérer comme réalisé avec succès le projet AGILE. Cependant, le travail a progressé au point où un certain nombre de modules en sont maintenant à la phase d'essai pilote et qu'on prévoit leur mise en œuvre avant la fin de l'exercice 2005-2006. L'équipe de gestion du BST est donc très confiante que le projet réussira à produire les avantages escomptés.

2.9.3 Remplacer les immobilisations

Le BST a fait face à une détérioration importante de ses immobilisations puisque les investissements dans ce domaine ont été considérablement réduits au cours des 10 dernières années pour faire face aux restrictions budgétaires et autres pressions sur les ressources. Une liste de biens particuliers nécessitant un remplacement urgent a été dressée et présentée au Secrétariat du Conseil du Trésor. Du financement a été approuvé pour remplacer ces biens. Tous les biens cernés ont été remplacés, y compris un microscope électronique à balayage évalué à un-demi million de dollars environ. Ces remplacements ont été effectués à un coût total inférieur à ce qui avait été prévu. Les fonds restants ont donc été utilisés pour remplacer d'autres biens qui devaient aussi être remplacés prochainement. Depuis 2003-2004, le BST a élaboré des plans annuels de remplacement des immobilisations et met actuellement la dernière main à l'implantation d'un processus pluriannuel de remplacement des immobilisations.

Partie 3 : Renseignements supplémentaires

3.1 Structure organisationnelle

En 2004-2005, le BST a élaboré sa nouvelle architecture des activités de programme et reçu l'aval du Conseil du Trésor à cet égard. Cette architecture identifie deux activités de programme : enquêtes de sécurité et services intégrés. Par la suite, le BST a procédé à une réorganisation interne de manière à harmoniser sa structure organisationnelle avec l'architecture des activités de programme. La nouvelle structure prévoit une responsabilité et une imputabilité claires pour chaque activité de programme et chaque secteur de service clé au sein du programme des enquêtes de sécurité. Parallèlement à cette réorganisation, le BST a aussi mis en place une nouvelle structure de gouvernance qui vient renforcer le processus décisionnel, permet de déléguer des responsabilités et pouvoirs et fait en sorte que l'apport des cadres intermédiaires soit traduit dans des processus d'établissement des priorités clés.

Le BST présente des rapports annuels au Parlement sur ses activités, ses résultats et ses recommandations par l'entremise de la présidente du Conseil privé de la Reine. Le président, secondé par le directeur exécutif et le directeur général de la Coordination des enquêtes, est responsable et imputable pour toutes les activités associées à l'activité de programme des enquêtes de sécurité. Le directeur des Services intégrés est responsable et imputable pour l'activité de programme des services intégrés à l'appui des opérations ministérielles.

Le président et le directeur exécutif contribuent à la promotion de la sécurité des transports en fournissant du leadership et une vision et en assurant la gestion stratégique de toutes les activités du BST. Ils contribuent aussi à la réalisation de cet objectif en établissant des alliances stratégiques avec des intervenants, des groupes de clients et des agents de changement, et en communiquant des messages importants sur la sécurité par l'entremise d'activités de relations externes avec les intervenants. La Division des communications, se rapportant au directeur exécutif, s'assure que les communications sont intégrées dans toutes les étapes de la planification, du développement, de la mise en œuvre et de la gestion des programmes.

Les membres du Bureau contribuent à la promotion de la sécurité des transports par l'examen, l'approbation et la diffusion publique de rapports d'enquête sur les événements et de recommandations en matière de sécurité. Le Bureau contribue aussi à la diffusion de messages de sécurité importants par ses activités de relations publiques auprès des intervenants.

La Direction générale de la coordination des enquêtes contribue à la promotion de la sécurité des transports par ses enquêtes sur les événements, en évaluant tous les événements et en faisant enquête sur ceux qui offrent le plus grand potentiel de réduction des risques. Les efforts de cette direction générale sont axés sur la collecte et l'analyse de données, sur la rédaction de rapports et de recommandations, sur le suivi et l'évaluation des mesures de sécurité prises, sur l'analyse des données et des tendances, et sur le maintien des communications avec le monde des transports. La direction générale compte des enquêteurs hautement qualifiés qui sont des experts dans les secteurs opérationnels du transport aérien, maritime, ferroviaire et par pipeline, des ingénieurs et d'autres spécialistes, ainsi que du personnel de soutien aux enquêtes.

La Direction des services intégrés contribue à la promotion de la sécurité des transports en fournissant une planification ministérielle saine et des services de gestion financière, de gestion des ressources humaines, de gestion de l'information, de gestion des technologies informatiques, de gestion administrative et de gestion du matériel. La direction participe aussi à la promotion de pratiques de gestion moderne et aux efforts visant à assurer la conformité du BST à toutes les politiques et directives gouvernementales.

3.2 Résultats financiers

Le BST a commencé l'année avec des autorisations de 30,1 millions de dollars. Des budgets supplémentaires au montant de 1,9 million de dollars ont par la suite été approuvés pour reporter les fonds non utilisés de l'année précédente et pour deux projets spécifiques. Des transferts s'élevant à 0,5 million de dollars ont également été faits à même les crédits du Conseil du Trésor, pour des rajustements par suite de négociations collectives, haussant ainsi le total des autorisations à 32,5 millions de dollars. Le Conseil du Trésor a rajusté à la baisse les autorisations du BST pour les contributions aux régimes d'avantages sociaux des employés de façon qu'elles correspondent davantage aux coûts prévus. Des revenus disponibles ont procuré une augmentation additionnelle de 0,2 million de dollars, portant ainsi le total des autorisations à 32,2 millions de dollars. En 2004-2005, le BST a dépensé presque toutes ses autorisations; seulement 12 000 $ de son budget d'exploitation n'ont pas été utilisés. Les états financiers complets vérifiés du BST figurent à l'annexe C .

Tableau financier 1 : Postes votés et législatifs

Ce tableau explique comment le Parlement a accordé des crédits au BST et reprend essentiellement le tableau sommaire du Budget principal des dépenses.

Tableau financier 2 : Ventilation détaillée des autorisations totales pour 2004-2005

Ce tableau donne une ventilation détaillée des modifications aux autorisations totales pendant l'année.

Tableau financier 3 : Comparaison des dépenses prévues aux dépenses réelles

Ce tableau compare les données du Budget principal des dépenses, des dépenses prévues, du total des autorisations et des dépenses réelles du plus récent exercice terminé, de même que les dépenses réelles du BST pour les deux exercices précédents.

Le total des autorisations et les dépenses réelles pour 2004-2005 sont plus élevés que les dépenses prévues à cause du coût supplémentaire des nouvelles conventions collectives signées au cours de l'exercice, du report des fonds inutilisés l'exercice précédent, de la réception d'un financement spécial pour l'enquête sur l'accident de MK Airlines et du projet spécial sur la gestion de l'information gouvernementale.

Au cours des 10 dernières années, les dépenses du BST ont augmenté progressivement chaque année principalement en raison d'une augmentation des salaires et de l'exécution de projets spéciaux pour lesquels des fonds à court terme ont été reçus (voir la figure 12 ). Pendant la période de 1998-1999 à 2002-2003, des coûts considérables ont été engagés pour l'enquête sur l'accident du vol 111 de Swissair, totalisant environ 57 millions de dollars. En 1998-1999 et 1999-2000, les coûts liés à l'enquête sur l'accident du vol 111 de Swissair se sont élevés à 34,0 millions de dollars et à 13,4 millions de dollars, respectivement. En 2000-2001, 2001-2002 et 2002-2003, les coûts liés à l'enquête sur cet accident se sont élevés à environ 3,3 millions de dollars par année. Les résultats financiers pour la période de 2002-2003 à 2004-2005 comprennent aussi des dépenses liées au financement à court terme reçu du Parlement pour répondre à des pressions particulières sur les ressources. Ces dépenses se chiffrent à 0,2 million de dollars, 2,4 millions de dollars, et 2,1 millions de dollars respectivement. Les dépenses totales prévues pour 2005-2006 et les exercices à venir sont estimées à quelque 28 millions de dollars, une réduction nette d'environ 2 millions de dollars dans le budget annuel.

Tableau financier 4 : Coût net pour le ministère

Ce tableau démontre le coût net du BST. Il indique tout d'abord les dépenses réelles et additionne les services reçus à titre gracieux afin d'arriver au coût net du ministère pour les Canadiens.

Bien que le coût net pour le ministère ait quelque peu augmenté par rapport aux récents exercices, les dépenses totales du BST représentent un coût approximatif de 1,10 $ par citoyen canadien. Cette somme modeste permet de maintenir la capacité du Canada de faire enquête sur d'importantes lacunes de sécurité dans quatre modes du réseau de transport national.

En 2004-2005, le BST a mené deux vérifications internes. La première, terminée en avril 2004, se concentrait sur les communications internes au sein du BST. La seconde, terminée en mars 2005, portait sur les pratiques du BST en matière de passation des marchés et d'approvisionnement. Les deux rapports de vérification et les réponses pertinentes de la gestion sont affichés sur le site Web du BST.

3.4 Modernisation des ressources humaines

En 2003-2004, le BST a terminé l'élaboration des profils de compétence et des normes d'apprentissage pour tous ses groupes professionnels. Il a acheté et mis en œuvre un nouvel outil automatisé pour pouvoir élaborer plus facilement des plans d'apprentissage personnalisés pour tous les employés. Jusqu'à maintenant, ces nouveaux outils n'ont pas encore été pleinement utilisés, gestionnaires et employés continuant de recourir aux moyens classiques pour la planification et la gestion des activités d'apprentissage et de perfectionnement. Il faudra des efforts renouvelés pour mettre en œuvre les changements qui s'imposent. En 2004-2005 , le BST a investi quelque 1,1 million de dollars, soit 3,8 % de ses frais d'exploitation totaux, dans la formation de ses employés. Au cours des prochaines années, le BST prévoit maintenir son niveau élevé d'investissement dans la formation de ses employés, mais il veillera à ce que ces investissements soient mieux ciblés grâce aux nouveaux outils qui sont maintenant mis à la disposition des employés et des gestionnaires.

L'approbation par le Parlement de la Loi sur la modernisation de la fonction publique a une incidence sur toutes les institutions fédérales, y compris le BST. Cette nouvelle loi, qui vise la modernisation de la gestion des ressources humaines dans la fonction publique, est mise en œuvre sur une période de deux ans. Le BST a examiné les répercussions possibles de cette loi et il s'est assuré que des ressources étaient mises de côté dans ses budgets de 2004-2005 et de 2005-2006 pour faciliter la mise en œuvre des changements requis.

En 2004-2005, un cadre de consultation syndical-patronal a été développé et mis en œuvre. Le BST a revu et mis à jour quatre politiques ministérielles en matière de relations du travail pour tenir compte des exigences de la nouvelle loi. Un nouveau système informel de gestion des conflits a également été mis en place. On a commencé à travailler à l'élaboration d'un cadre de dotation en personnel qui permettrait de conférer des pouvoirs de délégation aux gestionnaires dans toute l'organisation, ainsi qu'à la formation des gestionnaires sur la dotation en personnel basée sur les valeurs. Le BST a également entrepris l'élaboration d'un système révisé de gestion et d'évaluation du rendement. Des représentants du BST ont aussi participé à des groupes de travail interministériels dirigés par l'Agence de gestion des ressources humaines de la fonction publique du Canada afin d'élaborer des politiques, des lignes directrices et des outils pour les ministères et les organismes.

Dans l'ensemble, de bons progrès ont été réalisés dans la modernisation de la gestion des ressources humaines. Toutes les exigences de la Loi sur la modernisation de la fonction publique ont été respectées à l'intérieur des délais de mise en œuvre prévus par l'Agence de gestion des ressources humaines de la fonction publique du Canada. Gestionnaires et employés disposent maintenant de nouveaux outils et de politiques modernes. Cependant, il faudra faire beaucoup d'efforts pour terminer le travail et mettre en œuvre les changements voulus pour moderniser pleinement la gestion des ressources humaines au sein du BST.

3.5 Autres renseignements et contacts

Le BST rend compte publiquement de toutes ses enquêtes. On peut consulter la plupart des rapports d'enquête publiés depuis 1995 sur le site Web du BST . Le BST publie également des rapports statistiques périodiques pour les quatre modes de transport; ces rapports sont également disponibles sur le site. Le BST publie un rapport annuel au Parlement et un périodique sur la sécurité intitulé Réflexions qui sont disponibles sur demande en format imprimé et sur le site Web du BST.

Le rapport sur les plans et les priorités et le rapport sur le rendement des années précédentes ainsi que beaucoup de renseignements complémentaires sont disponibles sur le site Web du BST .

Pour de plus amples renseignements, vous pouvez communiquer avec nous à l'adresse suivante :

Division des communications
Bureau de la sécurité des transports du Canada
Place du Centre
200, promenade du Portage
4 ^e étage
Gatineau (Québec)
K1A 1K8

Adresse électronique : communications@bst.gc.ca
Téléphone : (819) 994-3741
Télécopieur : (819) 997-2239

Annexes

A - Évaluation des réponses aux recommandations émises en 2003-2004

B - Liens Internet d'autres organismes jouant un rôle dans la sécurité des transports

C - États financiers vérifiés

Annexe A
Évaluation des réponses aux recommandations
émises en 2003-2004

Recommandations dans le secteur maritime

Recommandations dans le secteur ferroviaire

Annexe B
Liens Internet d'autres organismes
jouant un rôle dans la sécurité des transports

Annexe C
États financiers vérifiés

Bureau canadien d'enquête sur les accidents de transport et de la sécurité des transports
Responsabilité de la direction à l'égard des états financiers

La responsabilité de l'intégrité et de l'objectivité des états financiers ci-joints pour l'exercice terminé le 31 mars 2005 et de toute l'information figurant dans le présent rapport incombe à la direction du Bureau canadien d'enquête sur les accidents de transport et de la sécurité des transports (BCEATST).

La direction a préparé les états financiers conformément aux normes comptables établies par le Secrétariat du Conseil du Trésor du Canada qui sont conformes aux principes comptables généralement reconnus du Canada pour le secteur public, en se fondant sur les meilleures estimations de la direction et en faisant preuve de jugement éclairé, le cas échéant. Les présents états financiers devraient être consultés en se référant aux principales conventions comptables décrites dans les notes.

La direction a établi et tient à jour des livres, des registres, des mécanismes de contrôle interne et des pratiques de gestion pour donner une assurance raisonnable que les éléments d'actif du Bureau sont protégés et contrôlés, que les ressources sont gérées de façon économique et efficiente aux fins de la réalisation des objectifs de l'organisme et que les opérations sont exécutées conformément à la Loi sur la gestion des finances publiques et ses règlements et aux autres politiques gouvernementales et exigences législatives pertinentes.

Les opérations et les états financiers du BCEATST ont été vérifiés par la vérificatrice générale du Canada, le vérificateur indépendant nommé pour le Bureau.

Charles H. Simpson Président interimaire	Jean L. Laporte, CGA L'agent financier supérieur

Gatineau, Canada
le 1 ^er juin 2005

Rapport du vérificateur

Bureau canadien d'enquête sur les accidents de transport et de la sécurité des transports
État de la situation financière
au 31 mars
(en milliers de dollars)

Charles H. Simpson Président intérimaire	Jean L. Laporte, CGA L'agent financier supérieure

Gatineau, Canada
1 ^er juin, 2005

Bureau canadien d'enquête sur les accidents de transport et de la sécurité des transports
État des résultats et de l'actif net
pour l'exercice terminé le 31 mars
(en milliers de dollars)

Les notes complémentaires font partie intégrante des présents états financiers.

Bureau canadien d'enquête sur les accidents de transport et de la sécurité des transports
État des flux de trésorerie
pour l'exercice terminé le 31 mars
(en milliers de dollars)

Les notes complémentaires font partie intégrante des présents états financiers.

Bureau canadien d'enquête sur les accidents de transport et de la sécurité des transports
Notes complémentaires aux états financiers
pour l'exercice terminé le 31 mars 2005

1. Autorisations et objectifs

Le Bureau canadien d'enquête sur les accidents de transport et de la sécurité des transports (BCEATST) a été constitué en 1990 n vertu de la Loi sur le Bureau canadien d'enquête sur les accidents de transport et de la sécurité des transports , et est un établissement public nommé à l'annexe II de la Loi sur la gestion des finances publiques . Dans ses activités quotidiennes le BCEATST est mieux connu sous le nom de Bureau de la sécurité des transports du Canada, ou tout simplement le BST. La mission du Bureau est de promouvoir la sécurité des transports. Le Bureau cherche à constater les manquements à la sécurité dans les accidents de transport et à faire des recommandations en vue de les éliminer ou de les réduire. De plus, le Bureau peut mener, outre des enquêtes indépendantes incluant des enquêtes publiques sur des accidents sélectionnés, des études sur des questions plus générales liées à la sécurité des transports. Le Bureau a le pouvoir exclusif, lorsqu'il fait enquête, d'émettre des conclusions sur les causes et les facteurs contributifs. Les charges d'exploitation du Bureau sont financées par une autorisation budgétaire annuelle alors que les cotisations aux régimes d'avantages sociaux sont financées par des autorisations législatives.

2. Sommaire des principales conventions comptables

Ces états financiers ont été préparés conformément aux normes comptables établies par le Secrétariat du Conseil du Trésor du Canada qui sont conformes aux principes comptables généralement reconnus du Canada pour le secteur public.

(a) Crédits parlementaires - le BCEATST est surtout financé par des crédits parlementaires du gouvernement du Canada. Les crédits consentis au BCEATST ne correspondent pas à la présentation des rapports financiers prévus par les principes comptables généralement reconnus du Canada, étant fondés dans une large mesure sur les besoins de trésorerie. Ainsi, les éléments consignés dans l'état des résultats et dans l'état de la situation financière ne sont pas nécessairement les mêmes que ceux pourvus par les crédits parlementaires. La note 3a) afférente aux états financiers présente de l'information au sujet de la provenance et de l'utilisation des crédits. La note 3b) établit un rapprochement général entre les deux types de rapports financiers. La note 3c) présente le rapprochement aux liquidités nettes fournies par le gouvernement.

(b) Somme à recevoir du Trésor - En tant qu'établissement public, le BCEATST exerce ses activités à même les fonds du Trésor administré par le receveur général du Canada. Toutes les rentrées de fonds sont déposées dans le Trésor et tous les débours faits par le BCEATST proviennent du Trésor. La somme à recevoir du Trésor représente le montant de liquidités que le BCEATST a le droit de tirer du Trésor, sans crédits budgétaires additionnels, afin de s'acquitter de ses obligations.

(c) Revenus - ceux-ci sont comptabilisés dans l'exercice où les opérations ou les faits sous-jacents surviennent.

(d) Indemnités de départ - sont calculées en utilisant des renseignements dérivés des résultats des calculs actuariels pour les indemnités de départ des employés à l'échelle du gouvernement. Les indemnités de départ lors de la cessation d'emploi représentent des obligations du BCEATST qui sont normalement financées dans les exercices futurs lorsque les paiements sont effectués.

(e) Congés annuels et heures supplémentaires - sont passés en charges dans l'exercice au cours duquel l'employé les acquiert.

(f) Cotisations aux régimes de retraite - sont constatées dans l'exercice où ces cotisations sont versées. Les cotisations sont calculées en se fondant sur une moyenne gouvernementale rajustée annuellement. Les excédents ou les déficits actuariels ne sont pas inscrits dans les livres du BCEATST mais sont constatés dans les états financiers consolidés du gouvernement du Canada.

(g) Services reçus gratuitement - sont consignés comme des charges d'exploitation. La note 8 présente une estimation des principaux types de services fournis gratuitement au BCEATST.

(h) Débiteurs - les comptes débiteurs sont consignés en fonction des montants que l'on prévoit réaliser. Une provision est établie pour tous les débiteurs où le recouvrement est incertain.

(i) Stocks non destinés à la revente - ces éléments sont détenus aux fins de la prestation future des programmes et ne sont pas destinés à la revente. Les stocks sont évalués au prix coûtant. Lorsqu'ils n'ont plus de potentiel d'utilisation, ils sont évalués au moindre du prix coûtant ou de la valeur de réalisation nette.

(j) Immobilisations corporelles - tous les éléments d'actif ainsi que les améliorations locatives dont le coût initial est d'au moins 2 000 $ sont comptabilisés au coût d'achat. Les immobilisations corporelles sont amorties selon une méthode linéaire sur la durée de vie utile estimative de l'immobilisation comme suit :

(k) Opérations en devises - les opérations en devises sont converties en dollars canadiens aux taux de change en vigueur à la date de l'opération. L'actif et le passif monétaire en devises sont convertis selon les taux en vigueur à la fin de l'exercice.

(l) Incertitude relative à la mesure - la préparation des états financiers exige que la direction fasse des estimations et formule des hypothèses qui influent sur le montant déclaré de l'actif, du passif, des revenus et des charges consignés dans les états financiers. Au moment de la préparation des présents états financiers, la direction considérait que les estimations et les hypothèses étaient raisonnables. La durée de vie utile des immobilisations corporelles, les indemnités de départ et l'évaluation des passifs éventuels sont les éléments les plus importants qui font l'objet d'estimations.

3. Crédits parlementaires

a) Rapprochement entre les crédits parlementaires votés et les autorisations utilisées

b) Rapprochement entre les résultats nets et l'utilisation des crédits

c) Rapprochement aux liquidités nettes fournies par le gouvernement

4. Débiteurs et avances

5. Immobilisations corporelles
(en milliers de dollars)

6. Autres revenus et charges

Le BCEATST est responsable de coordonner la gestion financière des fonds pour les réseaux des petits organismes fédéraux. Les revenus sont constitués des apports au partage des coûts par l'ensemble des organismes. Les charges sont les déboursés effectués au nom du groupe. Chaque ministère fera rapport de sa quote-part respective des charges dans ses états financiers.

7. Opérations entre apparentées

Le BCEATST est une propriété commune du gouvernement du Canada, comme tous les ministères, établissements publics et sociétés d'État. Le BCEATST effectue des opérations avec ces entités dans le cours normal de ses activités et selon les modalités commerciales usuelles s'appliquant à tous les particuliers et à toutes les entreprises, sauf que certains services, tel qu'indiqué à la note 2 (g), sont offerts gratuitement. Ces services sont décrits à la note 8.

8. Services reçus gratuitement

Au cours de l'exercice, le BCEATST a reçu des services gratuitement d'autres ministères et organismes gouvernementaux d'une valeur de 3 351 000 $ (3 105 000 $ en 2004). Ceux-ci sont présentés aux états financiers à leur coût estimatif comme suit :

9. Passif éventuel

Dans le cours normal de ses activités, le BCEATST est visé par diverses actions en justice. Certains passifs éventuels peuvent devenir des obligations réelles, selon que certains événements se réaliseront ou non. Dans la mesure où l'événement futur risque fort de se produire ou de ne pas se produire, et que l'on peut établir une estimation raisonnable de la perte, un passif estimatif est constaté et une charge enregistrée dans les états financiers du Bureau.

Pour l'exercice terminé le 31 mars 2005, il y a diverses poursuites civiles intentées contre le BCEATST. Aucun passif n'a été enregistré aux états financiers puisque la direction du BCEATST considère improbable que les poursuites ne lui soient défavorables.

10. Engagements

Les activités du BCEATST donnent lieu à certains marchés et obligations importants en vertu desquels le BCEATST s'engage à effectuer des paiements échelonnés sur plusieurs exercices, lors de la prestation de services ou de la fourniture de biens. Présentement, ce genre d'engagements s'appliquent uniquement aux deux prochains exercices. Les principaux engagements pour lesquels une estimation raisonnable peut être faite sont :

Notes en bas de page

1.    Bien que les activités du BST soient celles de l'exercice 2004-2005, les statistiques sur les événements portent sur l'année civile 2004. Les comparaisons se font en général par rapport aux chiffres des 5 ou 10 dernières années.

2.    On considère qu'une enquête est terminée lorsque le rapport final sur cette enquête est publié.